在2026年的春晚舞臺(tái)上，我們再次看到了長安啟源的身影。這是新央企中國長安汽車成立后的首個(gè)春晚，長安啟源連續(xù)第二年亮相這一國民舞臺(tái)——攜三款爆款車型亮相哈爾濱分會(huì)場，為全國觀眾送上新春祝福。

就在日前，央視第六屆《汽車風(fēng)云盛典》上，長安汽車自主研發(fā)的天樞智能獲評(píng)“年度創(chuàng)新案例”，成為汽車智能化領(lǐng)域的行業(yè)黑馬。而這項(xiàng)獲獎(jiǎng)技術(shù)，正是長安啟源車型背后的“安全中樞”。

汽車的智能化競爭激烈，長安在這一系列國家級(jí)IP搭建的舞臺(tái)上頻頻亮相，不僅代表著中國汽車品牌的雄心與實(shí)力，肩負(fù)著引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要使命，更將這份認(rèn)可轉(zhuǎn)化為面向用戶的堅(jiān)實(shí)承諾：以更可靠的品質(zhì)、更溫暖的科技，兌現(xiàn)每一次出行安心，把安全回家寫進(jìn)萬家燈火。

PART 1 智能化的進(jìn)化用戶安全是第一位

在回家的路上，我們是不是偶爾會(huì)遇到這樣的瞬間？深夜，遠(yuǎn)光燈晃得眼前一片白，突然竄出一個(gè)行人；高速上正聽著歌，“砰”的一聲爆胎，方向盤瞬間失控；隧道出口陽光刺眼的那幾秒，完全看不清前面有什么；新司機(jī)遇到極端車位，怎么停也停不進(jìn)去……這些“生死時(shí)刻”，每個(gè)司機(jī)都可能遇上。

在這些關(guān)鍵時(shí)刻，經(jīng)過央視嚴(yán)選的長安汽車“天樞智能”出手了，以萬全準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)“萬一”概率，通過構(gòu)建“主動(dòng)智能泛安全”體系，把這些原本要靠運(yùn)氣躲過的危險(xiǎn)，變得可預(yù)見，可防范，可避免。

我們先用高速爆胎舉例，眾所周知，爆胎瞬間，巨大的不平衡力矩會(huì)把車輛猛拽向爆胎一側(cè)，駕駛員根本來不及反應(yīng)。若發(fā)生在冰雪路面，危險(xiǎn)系數(shù)成倍增加。

長安就是要在這種極端的環(huán)境下驗(yàn)證天樞智能的可靠性。2026年2月，長安在零下30℃的牙克石做了一場近乎“殘忍”的測試：冰雪對(duì)開路面上，長安啟源A06以時(shí)速95km/h突發(fā)爆胎。結(jié)果呢？車輛無偏航、無滑移，車內(nèi)乘客幾乎無感。背后的“黑科技”是一套爆胎穩(wěn)行系統(tǒng)：0.05秒感知爆胎，比傳統(tǒng)胎壓監(jiān)測快600倍；“安全大腦”瞬間決策，調(diào)動(dòng)多系統(tǒng)協(xié)同控穩(wěn)，全程化險(xiǎn)為夷。這套系統(tǒng)的價(jià)值不僅僅是在于"快"，更在于準(zhǔn)和穩(wěn)，從而在極限環(huán)境下為用戶安全兜底。

再說隧道“瞬盲”。進(jìn)出隧道那一兩秒，眼睛還沒適應(yīng)光線變化，前面有什么完全靠猜。天樞智能的夜間超視距感知能力，哪怕以100km/h行駛，也能提前200米識(shí)別隧道出口風(fēng)險(xiǎn)。

還有“遠(yuǎn)光燈+行人橫穿”的致命組合。這是夜間事故的高發(fā)場景，司機(jī)被對(duì)向遠(yuǎn)光燈晃得睜不開眼，行人突然竄出，根本來不及反應(yīng)。天樞智能可以穿透眩光，比人眼早2秒剎停。2秒，以60km/h計(jì)算，就是33米的制動(dòng)距離，足夠救回一條命。

最后是停車焦慮。極端車位、窄路穿行、鐘擺泊車……這些讓新手崩潰的場景，天樞智能把“停不進(jìn)去”變成“一次到位”。

四個(gè)場景，四個(gè)痛點(diǎn)，天樞智能的解題思路高度一致：把不可控的“意外”，轉(zhuǎn)化為可控的“日常”。 這不是功能的堆砌，而是一種系統(tǒng)級(jí)的進(jìn)化邏輯，在關(guān)鍵時(shí)刻讓用戶更安心。

PART 2   技術(shù)底座筑牢安全根基守護(hù)用戶每一程出行

要實(shí)現(xiàn)這種“主動(dòng)智能”，靠的不是單點(diǎn)技術(shù)突破，而是一套完整的底層架構(gòu)。

首先通信上要無懼?jǐn)嗑W(wǎng)極端情況。SDA天樞架構(gòu)率先量產(chǎn)搭載的“中央+區(qū)域”環(huán)網(wǎng)電子電氣架構(gòu)，具備“控制+通信”雙重冗余備份，單一以太網(wǎng)鏈路被剪斷，50毫秒內(nèi)完成鏈路切換，全域功能保持正常運(yùn)行。

其次，汽車要更好的服務(wù)于人，就應(yīng)該認(rèn)識(shí)世界，理解人類的語言和情緒，能夠自主的思考。天樞大模型具備像人類五感一樣的多模態(tài)輸入能力，把汽車感知到的視、聽、圖、觸信息，輸入感知中樞、思考大腦和運(yùn)動(dòng)小腦進(jìn)行模型計(jì)算。更關(guān)鍵的是，它用AI仿真系統(tǒng)模擬和訓(xùn)練99%人類司機(jī)遇不到的危險(xiǎn)場景，7×24小時(shí)實(shí)時(shí)訓(xùn)練升級(jí)。一個(gè)晚上的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，比一個(gè)司機(jī)一生的駕駛里程還多。

更重要的是，長安汽車還擁有全國唯一的智能汽車安全技術(shù)全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室——“天樞智能實(shí)驗(yàn)中心”，獲得了中國首塊L3級(jí)自動(dòng)駕駛號(hào)牌、也是首家最快達(dá)成3000萬銷量的中國品牌汽車企業(yè)，這也為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車從技術(shù)驗(yàn)證走向量產(chǎn)應(yīng)用提供了重要實(shí)踐樣本。

PART 3   不拼噱頭只拼底氣28 年把讓用戶信賴刻進(jìn)基因

如果說SDA架構(gòu)和大模型是天樞智能的“軟件基因”，那么28年極寒冬測就是它的“硬件底氣”。

1998年，長安第一次冬測在川西四姑娘山。彼時(shí)，做冬測的中國品牌屈指可數(shù)。2006年，28臺(tái)車開往黑河；2011年，長安成為第一個(gè)到漠河測試的民用車企業(yè)。截至2026年2月，長安累計(jì)完成極寒測試超5800萬公里，測試車輛超過4000臺(tái)。

今年的牙克石測試現(xiàn)場，長安集結(jié)阿維塔、深藍(lán)、長安啟源、長安凱程等多品牌主力車型，在冰雪路面、陡坡、爆胎、緊急避障等極限場景中全面淬煉。繼中國牙克石、意大利庫爾馬耶，長安汽車“全球煉車季”后續(xù)還將奔赴中東、東南亞等地，以全球極端氣候印證天樞智能硬核實(shí)力。

這些極端淬煉的背后是一個(gè)簡單邏輯：智能駕駛的"智商"靠算法，但"體魄"靠的是實(shí)打?qū)嵉奈锢眚?yàn)證。沒有極寒、極熱、極端的實(shí)地淬煉，再強(qiáng)的算法也只是紙上談兵。而長安通過28年的極寒煉車，把安全可靠寫到用戶心里。

PART 4  不止硬核天樞智能也有溫度

天樞智能不僅有硬核的一面，也有溫暖的一面。今年除夕，哈爾濱冰雪大世界，長安啟源A06組成“愛心接送車隊(duì)”，為天南海北的游客提供暖心接駁。一位南方游客坐進(jìn)車?yán)锖蟾袊@：“在哈爾濱凍成狗，坐進(jìn)A06那一刻，感覺被救了?！?/p>

天樞智能座艙把這種“安心”延伸到更多維度。行業(yè)首創(chuàng)的“納米水離子空調(diào)+高效濾芯+森林級(jí)負(fù)氧離子”三重凈域系統(tǒng)，讓車內(nèi)空氣像行駛在神農(nóng)架森林公園；仿生舒壓按摩椅結(jié)合人體工學(xué)與三甲醫(yī)院技術(shù)，精準(zhǔn)按壓30余個(gè)穴位；全向防暈車技術(shù)基于韋伯費(fèi)希納定律，引入慣導(dǎo)加速度控制，降低用戶感知沖突，獲得中汽研行業(yè)首個(gè)防暈車認(rèn)證。

這些功能的本質(zhì)，是把"車"從交通工具變成了"貼心懂你的智能空間"，這才是智能化的終極形態(tài)。

一出手就是黑馬，從牙克石到春晚，從極限測試到日常出行，天樞智能用一個(gè)春節(jié)完成了從“被看見”到“被感知”的完整閉環(huán)。45年造車積累，長安把“安全”兩個(gè)字從物理防護(hù)，煉成了智能化時(shí)代的核心競爭力。那些深夜回家不再焦慮的瞬間，那些爆胎后依然穩(wěn)行的瞬間，那些隧道出口提前看清風(fēng)險(xiǎn)的瞬間，正是長安汽車真正想交付的答卷。

黑馬新勢力智駕“奪單大戰(zhàn)”內(nèi)情：W公司空歡喜，Y公司2000萬超低報(bào)價(jià)截胡

據(jù)說，某黑馬新勢力的智駕方案定點(diǎn)經(jīng)歷一波三折。

一開始，黑馬新勢力定了M公司，就在M公司幾乎拿下來合作時(shí)，又給了W公司。

W公司內(nèi)部非常激動(dòng)，從上到下跟打了雞血一樣，就在W以為穩(wěn)了的時(shí)候，內(nèi)部接到了黑馬新勢力一把手的電話，稱非常感謝他們的工作，但這個(gè)事情很復(fù)雜，這個(gè)時(shí)候，W公司意識(shí)到合作恐要生變。

果不其然，該合作最后被第三家Y公司以“超低合作價(jià)”截胡。據(jù)江湖傳言，該合作方案如果按照成本計(jì)算，5千萬-1億元才是合理價(jià)格。但從M公司到W公司，其智駕方案的合作價(jià)從1億元砍到8000萬元，最后Y公司，報(bào)價(jià)2000萬元，成功拿到合作資格。

據(jù)說，Y公司最近在籌備上市，覺得拿下黑馬新勢力的項(xiàng)目，上市就穩(wěn)了，所以，Y公司撬下的這筆生意不是奔著賺錢，而是拿利潤換名氣。

但有業(yè)內(nèi)人士表示，黑馬新勢力和Y和合作遠(yuǎn)沒這么簡單，后續(xù)會(huì)不會(huì)發(fā)生變化也不好說。一是因?yàn)閅公司的資源可能跟不上，智駕芯片還在部署，不如W公司的進(jìn)展，二是Y能否把握住50萬臺(tái)車的五到六款車型？

另外有小道消息稱，W公司也曾想以同樣的低價(jià)方案去撬Y公司和另一車企的合作，但想了想還是應(yīng)該遵守底線，遂作罷。（關(guān)于黑馬新勢力和幾家智駕供應(yīng)商合作的更多內(nèi)幕，歡迎添加微信 XY8899672 暢聊。）

造車新勢力核心高管L離職內(nèi)情流出，高層震蕩下VP成“高危職業(yè)”

小L 2019年6月加入以“智駕見長”的造車新勢力B企業(yè)，任自動(dòng)駕駛高級(jí)總監(jiān)，負(fù)責(zé)決策規(guī)劃算法及智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)；2023年8月，擔(dān)任自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人，主導(dǎo)城市/高速領(lǐng)航輔助駕駛落地 ；2025年10月卸任，具體去向未公開。

關(guān)于L，有業(yè)內(nèi)人士爆料他去做機(jī)器人、去某掃地機(jī)器人公司。

對(duì)于L從前東家離職這件事，行業(yè)里都覺得B公司的VP是高危職業(yè)，艱難時(shí)期的前兩位VP也走了。而對(duì)于L 的離開，主要是因?yàn)锽公司現(xiàn)在現(xiàn)在all in AI，而在這個(gè)過程中，L轉(zhuǎn)向有點(diǎn)慢，中間應(yīng)該也存在一些預(yù)算方面的爭議。

另外，有爆料說L的管理風(fēng)格相對(duì)粗暴，可能會(huì)對(duì)下面的人不是很好，開會(huì)可以一個(gè)小時(shí)一直罵，應(yīng)該也和內(nèi)部其他團(tuán)隊(duì)等吵過。（關(guān)于小L離職的更多內(nèi)幕消息，歡迎添加微信 ColombaHere 暢聊。）

某高端智能電動(dòng)汽車品牌A大震動(dòng)，核心高管加入M公司

年前，某高端智能電動(dòng)汽車企業(yè)A動(dòng)作頻頻，從多位核心負(fù)責(zé)人離職，到組織架構(gòu)大調(diào)整，再到全力沖刺世界模型 ，每一步都牽動(dòng)著行業(yè)神經(jīng)。

據(jù)說，A企業(yè)原智駕產(chǎn)品負(fù)責(zé)人小X已加入M公司，擔(dān)任產(chǎn)品負(fù)責(zé)人，向M的創(chuàng)始人、CEO 匯報(bào)。

小X之前還在以“智駕見長”的造車新勢力企業(yè)B里擔(dān)任過汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)。2022年才進(jìn)入A，2025年10月離開，任職了三年。

在A期間，小X擔(dān)任智駕產(chǎn)品與體驗(yàn)負(fù)責(zé)人，主要負(fù)責(zé)智駕產(chǎn)品與體驗(yàn)層面的統(tǒng)籌工作，其角色更偏向于“把技術(shù)轉(zhuǎn)化為可被用戶理解和信任的產(chǎn)品”。

其主導(dǎo)過AES等智駕功能的開發(fā)與落地，以及世界模型1.0的開發(fā)。世界模型是A公司當(dāng)前智駕戰(zhàn)略的核心方向，小X之前又負(fù)責(zé)產(chǎn)品的落地，直接關(guān)系到智駕體驗(yàn)?zāi)芊駛鬟f給用戶。（更多內(nèi)幕消息，歡迎添加微信 ColombaHere 暢聊。）

“佛系”大廠Q的溫情操作，業(yè)績不好的高管，竟獲五個(gè)月超長“離職緩沖期”

江湖常有人說，某傳統(tǒng)主機(jī)廠Q很適合養(yǎng)老，內(nèi)部很少主動(dòng)裁員。不過最近，一位Q員工分享的事，卻讓人對(duì)這種“穩(wěn)定”有了另一種理解。

當(dāng)時(shí)，Q公司旗下某品牌正拓展馬來西亞市場，從“不造車的‘造車’巨頭”公司招來一位經(jīng)理負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)。但這位負(fù)責(zé)人上任后，市場表現(xiàn)一直不如預(yù)期。后來內(nèi)部復(fù)盤才發(fā)現(xiàn)，問題出在他的背景上，之前長期從事手機(jī)行業(yè)，對(duì)汽車銷售邏輯并不熟悉。

然而Q公司的處理方式卻出乎許多人意料，其并未立即換人，而是給預(yù)警、安排工作交接，整個(gè)流程持續(xù)了五個(gè)月，這位高管才最終離開。

有員工私下表示，對(duì)于銷售業(yè)務(wù)來說，五個(gè)月的反應(yīng)周期可能有些漫長。這段時(shí)間里，人力成本不是最大問題，海外渠道的耐心、團(tuán)隊(duì)信心與市場機(jī)會(huì)，都可能在等待中逐漸流失。

所以業(yè)內(nèi)提到Q公司，普遍反應(yīng)是“很仁慈，甚至仁慈有些過分。”（關(guān)于該傳統(tǒng)主機(jī)廠管理的更多內(nèi)幕，歡迎添加微信 yuying_13 暢聊。）

汽車龍頭S開年魔幻操作，高管各自為戰(zhàn)，員工重復(fù)匯報(bào)三遍，內(nèi)部協(xié)同成謎

中國汽車龍頭企業(yè)S乘用車體系內(nèi)部開年爆出魔幻操作。三位核心高管各自拉會(huì)、重復(fù)匯報(bào)工作，把下面員工折騰得苦不堪言。

據(jù)傳言，某天，甲總的匯報(bào)日程，和乙總的例會(huì)時(shí)間撞了車，直接導(dǎo)致乙總的例會(huì)被迫推遲。全部門都默認(rèn)兩位老大已經(jīng)通過氣，尷尬的是，乙總本人并不知情。

如果時(shí)間沖突只是前菜，開年后，員工們 “三頭重復(fù)匯報(bào)” 才是真正的重頭戲。

傳言，乙總前腳剛組織了workshop，把雙品牌各業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人喊來一輪業(yè)務(wù)復(fù)盤；丙總后腳就跟上，不僅自己也搞了個(gè) workshop，還在周末把匯報(bào)和團(tuán)建捆在一起。等到周一甲總上班，又讓員工匯報(bào)了一次。

更耐人尋味的是，乙總拉匯報(bào)時(shí)，既沒叫上甲總，也沒喊丙總；而甲總的匯報(bào)時(shí)間和乙總的例會(huì)沖突，也沒人提前同步。內(nèi)部不清楚三位高管是沒通氣還是有意為之。

S集團(tuán)內(nèi)部剛進(jìn)行了乘用車體系調(diào)整，然而幾位核心高管之間的協(xié)同，似乎還沒跟上公司調(diào)整的節(jié)奏。各自為政的氣息已經(jīng)從頂層傳到了一線，苦的還是員工。（更多內(nèi)幕信息，歡迎添加微信 ByArsT 暢聊。）

兩個(gè)月餅過中秋？“供應(yīng)鏈狂魔”E廠降本驚現(xiàn)神操作，員工吐槽：福利扣到心涼

江湖傳言，某“供應(yīng)鏈狂魔”主機(jī)廠E去年大搞降本增效，其馬來西亞售后總監(jiān)中秋節(jié)的福利待遇只有兩個(gè)月餅，有同行吐槽，“人家做到這個(gè)位置怎么也比普通員工優(yōu)秀一些，但這個(gè)待遇太不應(yīng)該”。

而這可能只是縮影。去年以來，圍繞E廠的各類傳聞就沒停過：降薪、強(qiáng)背業(yè)績指標(biāo)、績效打折……不少員工反映公司“變著法扣錢、減福利” “好多人最后惱火走了”。

有意思的是，根據(jù)公開信息，2024年E廠員工規(guī)模仍是國內(nèi)上市公司里最大的。其ESG報(bào)告顯示，當(dāng)年員工流失率為2.53%，換算下來約1.86萬人離職，數(shù)字驚人。2025年數(shù)據(jù)尚未公布，預(yù)計(jì)其離職人數(shù)也是以萬為規(guī)模，可見，“降本”策略的一次小調(diào)整，對(duì)員工來說則是一場大“地震”。（有關(guān)E廠管理風(fēng)格更多信息，歡迎添加微信 Gru1993 暢聊。）

造車新勢力B前靈魂人物，曾“潛伏式”入職，上任后立即清理“刺頭”

以智駕技術(shù)聞名的新勢力B，其昔日靈魂人物小Z的入職，堪稱一場精心策劃的“潛伏”行動(dòng)。

據(jù)內(nèi)部流傳，早在18年底，小Z就已密訪B公司的廣州總部，雙方閉門深談許久。而協(xié)議達(dá)成后，他并未立即公開亮相，反而轉(zhuǎn)身在美國默默注冊公司、悄悄召集熟悉員工，這一切，當(dāng)時(shí)B內(nèi)部幾乎無人知曉。

直到19年2月，小Z才正式對(duì)外亮相。而那時(shí)，他手下的團(tuán)隊(duì)已悄然擴(kuò)至20人。有知情者透露，這般操作，主要是因B原有硅谷團(tuán)隊(duì)“不好對(duì)付”，人員背景復(fù)雜、風(fēng)格較“刺頭”。為穩(wěn)妥接手，小Z選擇先在一旁“另起一攤”，再逐步滲透，甚至派心腹常駐硅谷，才慢慢完成接管。

其中還有個(gè)插曲：據(jù)說原團(tuán)隊(duì)一位外籍工程師曾因出差未安排商務(wù)艙而抱怨，結(jié)果小Z到崗第一天，就直接將其辭退。此后，他陸續(xù)提拔自己人，原有部分員工則被邊緣化。

業(yè)內(nèi)普遍評(píng)價(jià)小Z技術(shù)扎實(shí)、溝通表達(dá)能力強(qiáng)，善于把握對(duì)方需求。只是如今，這位曾暗中布局、鐵腕整頓的靈魂人物，如今已離開B公司，轉(zhuǎn)身加入了超級(jí)大廠。（有關(guān)小Z和B公司的更多內(nèi)幕信息，歡迎添加微信 yuying_13 暢聊。）

端到端成“離職加速器”？啃完硬骨頭，技術(shù)大牛紛紛跑路

前文提到，端到端技術(shù)曾是各家必爭的高地，但也是非常難啃的一塊骨頭。

所以圈內(nèi)有一個(gè)有詭異的現(xiàn)象，好多公司的技術(shù)骨干，偏偏在搞完端到端之后，轉(zhuǎn)身就跑了。

比如前文提過的F公司，端到端項(xiàng)目才跑通不久，旗下核心靈魂人物陸續(xù)離開；另一家智駕供應(yīng)商G公司，也是在完成端到端布局后，不僅關(guān)鍵技術(shù)員出走，連銷售都跟著離職了。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)車廠或者做智駕的公司來說，端到端其實(shí)是一個(gè)噩夢。投入大、壓力大，人培養(yǎng)出來了，項(xiàng)目上線了，團(tuán)隊(duì)也散了。

就連一向以智駕技術(shù)聞名的新勢力B公司，也似乎逃不過這個(gè)“魔咒”。自從前核心高管小L離職后，下邊兩三位跟他并肩作戰(zhàn)的兄弟，也動(dòng)起了撤的念頭。

難道，端到端真成了一座圍城？（更多內(nèi)幕信息，歡迎添加微信 Gru1993 暢聊。）

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十年前創(chuàng)辦零跑時(shí)，朱江明已經(jīng)年近五十，是造車新勢力中年紀(jì)最大的創(chuàng)始人。

彼時(shí)，48歲的朱江明是全球安防領(lǐng)域第二名大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人之一，“功成名就”或許是形容當(dāng)時(shí)朱江明最恰當(dāng)?shù)某烧Z。

可二次創(chuàng)業(yè)的朱江明，沖勁一點(diǎn)不輸年輕人。

2015年，零跑剛成立，朱江明就定下了一個(gè)極為遠(yuǎn)大的目標(biāo)：成為世界級(jí)的智能電動(dòng)車企。

在外部看來，彼時(shí)市場強(qiáng)敵林立，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)難如登天，并且，朱江明作為新能源汽車行業(yè)的門外漢，對(duì)新能源市場的認(rèn)知并不深刻。首款車型S01和隨后推出的T03均未掀起太大波瀾。那時(shí)候看這一目標(biāo)，多少有點(diǎn)“荒誕”。

時(shí)間來到十年后，這家最初被認(rèn)為“最不具備汽車制造基因”的企業(yè)，成為年銷量接近六十萬臺(tái)、累計(jì)交付破百萬的新勢力車企。

對(duì)零跑而言，十年既是一個(gè)里程碑，也是一個(gè)新起點(diǎn)。對(duì)未來的十年，朱江明顯然有自己的打算。十周年當(dāng)天，零跑給參加現(xiàn)場會(huì)的每個(gè)人都發(fā)了一本書，名為《以終為始》，這似乎也預(yù)示著，零跑決心以歸零心態(tài)，開啟下一個(gè)十年。

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零跑前半生

在十周年前幾天，朱江明發(fā)布了一份《致全體零跑人的一封信》。在信里，朱江明提到：“過去的十年我們很難，可以說是九死一生。現(xiàn)在我們也剛過溫飽線，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到慶功的時(shí)候?！?/p>

十年時(shí)間，數(shù)十家造車新勢力沉浮不斷，零跑也是其中一員。更難的是，朱江明出身于安防行業(yè)，并不具備完整的造車基因，這本身就已經(jīng)處于弱勢。

零跑的首款車型S01上市后全年僅交付約1000臺(tái)，隨后推出的T03雖有銷量，但也未讓公司沖入新勢力榜單前列。公司IPO的前一天，朱江明和員工們吃了一頓飯，明著說是“慶功宴”，但當(dāng)時(shí)零跑汽車計(jì)劃融資100億，實(shí)際只融到50億。到了上市首日，公司股價(jià)破發(fā)，暴跌超30%。

彼時(shí)的零跑是資本看衰的對(duì)象，也是媒體口中“流血上市”的故事主角，可命運(yùn)的轉(zhuǎn)彎，往往在瞬間發(fā)生。

就在“流血”上市那一年，零跑推出了此前發(fā)布車型C11的增程版。C11增程版與理想新車前后腳上市，同樣都是大五座SUV，零跑起售價(jià)只有理想的一半。公司還直接把“理想平替”“半價(jià)理想”放進(jìn)銷售話術(shù)，還擺上和理想、蔚來的對(duì)比圖，把性價(jià)比打在明面上。

依靠著空間大、價(jià)格低的優(yōu)勢，零跑精準(zhǔn)踩中了用戶需求。這次，市場終于開始買賬。

2023年，零跑全年交付14.4萬輛，到了2024年，這個(gè)數(shù)字翻了一倍，交付量接近30萬臺(tái)，而到了2025年11月，零跑不僅提前一個(gè)半月完成全年銷量目標(biāo)，且累計(jì)銷量超過了53萬。

在零跑在售車型中，主打平價(jià)SUV C系列，銷量占比超過70%。零跑提前站上百萬輛的舞臺(tái)，C系列功不可沒。一度有江湖傳言稱，從C11發(fā)布至今，朱江明的微信頭像，一直都是C11的照片。

當(dāng)然，“半價(jià)理想”的戰(zhàn)略也功不可沒，一個(gè)有意思的評(píng)價(jià)是：“理想摸著石頭過河，零跑摸著理想過河”。

這是一場持久戰(zhàn)，但零跑的應(yīng)對(duì)并不倉促——要想通過低價(jià)高配換取市場，背后勢必要擁有一個(gè)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，而零跑從成立之初，就已開始布局全域自研。

從事后評(píng)判，這一堪稱零跑十年最重大的決策，影響了零跑近幾年的發(fā)展進(jìn)程。最終的結(jié)果是，明明是在供應(yīng)鏈高度成熟的汽車行業(yè)，但不管是電池、電驅(qū)、輔助駕駛系統(tǒng)，甚至車燈、座椅，零跑大多都選擇自己做。有行業(yè)人士對(duì)此評(píng)價(jià)道，零跑看起來不僅僅是一家整車廠，甚至像是一家規(guī)模巨大的零部件巨頭。（關(guān)于零跑如何憑借自研實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，歡迎添加作者微信 yuying_13 交流）

但也正是這份“笨辦法”，讓零跑打得了低價(jià)高配的策略。如今，零跑65%以上的核心零部件實(shí)現(xiàn)自研自造，與外購相比成本降低10%。而這也直接反映到產(chǎn)品配置與定價(jià)空間上，原本只出現(xiàn)在高端車型上的智能配置，用更低的價(jià)格就可以買到，零跑不虧，消費(fèi)者也穩(wěn)賺。

在十周年發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，朱江明展示了十年的技術(shù)清單，從業(yè)界首個(gè)八合一電驅(qū)、率先量產(chǎn)的CTC電池底盤一體化技術(shù)，到“四葉草”中央域控架構(gòu)。尤其是電驅(qū)團(tuán)隊(duì)，從2015年組建至今，幾乎量產(chǎn)了業(yè)內(nèi)所有類型的電驅(qū)，甚至做到了空調(diào)壓縮機(jī)、電子油泵等全系電力電子零部件的自制。

基于現(xiàn)有的銷量成績，朱江明定了“務(wù)實(shí)”和“務(wù)虛”兩個(gè)目標(biāo)：前者是，明年銷量要沖100萬輛，未來十年銷量要達(dá)到400萬輛；后者是，零跑不能再以‘新勢力’自居，而要以一家可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級(jí)車企來自我要求。

但實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，顯然還有很多事情做。

02

渠道整改，零跑“備戰(zhàn)”高端

如何成為一家“世界級(jí)車企”？朱江明或許心里已有自己的打算。

首先，零跑將和一汽展開合作，一汽將以內(nèi)資股增發(fā)方式入股零跑，成為其戰(zhàn)略股東。零跑科技副總裁李騰飛說道：一汽作為一家傳統(tǒng)的主機(jī)廠，無論從制造、產(chǎn)能，包括在國家政策導(dǎo)向方面都具有相應(yīng)的優(yōu)勢，可以填補(bǔ)自己的傳統(tǒng)車企基因。

這也是朱江明認(rèn)為成為世界級(jí)車企不可忽視的要素之一。

其次，零跑推出了SUV D19和MPV D99，定位高端市場。隨著D系列推出，零跑完成ABCD四大產(chǎn)品系列布局，覆蓋轎車、SUV、MPV等多品類市場。這則消息的重點(diǎn)是：零跑選擇在十周年節(jié)點(diǎn)正式向高端市場邁進(jìn)。

但高端化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是口號(hào)那么簡單，無論哪個(gè)車企從低端向高端的過程都是九死一生。比如主營的10萬元市場的哪吒，破產(chǎn)前也做過高端化嘗試，但連續(xù)推出的純電轎車哪吒S和定位雙門跑車的哪吒GT，沒有得到市場認(rèn)可，反而將哪吒汽車推至更險(xiǎn)峻的懸崖邊。

而另一個(gè)讓人擔(dān)憂的問題，在于高端渠道建設(shè)上。過去，廣汽的昊鉑就在這個(gè)問題上吃過虧。

作為廣汽埃安高端化時(shí)推出的高端品牌，昊鉑自2022年誕生以來累計(jì)就接受過超百億資源，也推出了“中國第一超跑”Hyper SSR產(chǎn)品，但最終其銷量持續(xù)低迷、品牌存在感也偏弱。

有知情人士告訴雷峰網(wǎng)，消費(fèi)者對(duì)昊鉑的印象模糊，在于渠道建設(shè)的滯后。高端品牌需要有與之匹配的服務(wù)體驗(yàn)，而昊鉑長期依賴傳統(tǒng)4S店渠道，獨(dú)立服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)僅約200家，部分門店還存在銷售人員“賣昊鉑順帶推埃安低端車”的情況，高端和大眾一個(gè)渠道售賣，品牌形象難以樹立。

零跑如今也將面臨類似的問題。

早年，為了快速鋪開市場，零跑的渠道“野蠻生長”，招聘了非行業(yè)背景的小經(jīng)銷商，甚至包括不少夫妻店。這對(duì)于零跑來說，比較符合當(dāng)時(shí)的發(fā)展策略——采用更開放、更靈活的“小商”模式，能以最低的成本和最快的速度，將銷售網(wǎng)絡(luò)鋪向全國。

這種“農(nóng)村包圍城市”的路徑，為其帶來了銷量和現(xiàn)金流。

而如今，零跑的戰(zhàn)略目標(biāo)已經(jīng)不再“生存”，而是要“向上突破”，過去的“小商”的運(yùn)營能力和資金韌性不足，渠道整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力薄弱，存在較高的管理成本，很難統(tǒng)一執(zhí)行高端的品牌和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，其渠道勢必要往“精耕細(xì)作”上轉(zhuǎn)型。

前零跑員工李航告訴雷峰網(wǎng)：“在2023年年中甚至年底以前，零跑產(chǎn)品線不夠豐富時(shí)，當(dāng)時(shí)有一批叫‘30大商’、‘T30’，這一波是加入比較早、門店數(shù)量較多的集團(tuán)型的經(jīng)銷商，零跑當(dāng)時(shí)正是靠這些支撐著整體市場，防止出現(xiàn)黑天鵝事件。”

此前，為了彌補(bǔ)這個(gè)問題，零跑也做過嘗試。零跑渠道員工方海告訴雷峰網(wǎng)：“2023年，零跑在北京、上海、杭州等核心城市自己掏錢開直營店，企圖打造出一批高標(biāo)準(zhǔn)的‘樣板店’，但效果不太明顯?！?/p>

他表示，主要的原因是“直營店所在的這些大城市，競爭異常激烈，零跑的車在這些地方吸引力不夠，導(dǎo)致“車子賣不動(dòng)”，銷量沒達(dá)到預(yù)期?！保P(guān)于零跑渠道改革更多細(xì)節(jié)，歡迎添加作者微信 yuying_13 交流）

其次，直營店通常只負(fù)責(zé)賣新車，缺乏像傳統(tǒng)4S店那樣維修保養(yǎng)、保險(xiǎn)金融、二手車等后續(xù)的高利潤服務(wù)。光靠賣車，很難覆蓋不了高昂的店鋪?zhàn)饨鸷腿肆Τ杀尽?/p>

方海對(duì)雷峰網(wǎng)說到，“一年時(shí)間，80家直營店虧損了差不多3000萬元，這樣的虧損對(duì)零跑來說顯然無法承受，最終關(guān)掉了大部分門店，僅剩20多家?！?/p>

如今再回頭看零跑當(dāng)時(shí)的嘗試，并非是錯(cuò)誤，而是有些“不合時(shí)宜”。實(shí)際上，不止零跑，哪吒、小鵬、甚至極氪在前兩年都在直營店上栽過跟頭，對(duì)于新勢力車企來說，直營店是“重資產(chǎn)”，裝修、庫存、人員全部自擔(dān)，單店投入巨大，且運(yùn)營成本極高，而新能源車企普遍“缺現(xiàn)金，虧損是難以避免的問題。

但直營店又是品牌升級(jí)、高端化過程中不可忽視的一環(huán)，所以對(duì)于車企來說，渠道升級(jí)，選對(duì)時(shí)機(jī)，似乎更為重要。而現(xiàn)在，對(duì)于零跑來說，也許是個(gè)更合適的節(jié)點(diǎn)。

2025年9月，零跑啟動(dòng)了金種子 / 銀種子項(xiàng)目，全面評(píng)估經(jīng)銷商 “四力”（定力、實(shí)力、能力、執(zhí)行力），選拔優(yōu)質(zhì)合作群體，不滿足條件的門店則進(jìn)行調(diào)優(yōu)或關(guān)停，再次開啟了新一輪經(jīng)銷商體系改革。

從渠道角度看，篩小商，選大商是避開市場風(fēng)險(xiǎn)的自然抉擇，也是零跑必須要經(jīng)歷的一環(huán)，只是在此過程中，零跑想必會(huì)經(jīng)歷一段時(shí)間的陣痛。這個(gè)時(shí)限可能是三年，也可能是五年。

03

成為下一個(gè)“比亞迪”

拋開這些眼前的問題，再看朱江明年銷量400萬的目標(biāo)。有一個(gè)最直觀的對(duì)照——零跑得成為下一個(gè)“比亞迪”。

從國內(nèi)新能源車企的銷量來看，2024年比亞迪銷量達(dá)到427萬輛，2025年年銷量達(dá)到460.24萬輛，如果零跑想要達(dá)成目標(biāo)，成為名副其實(shí)的世界級(jí)車企，也就意味著，公司要向比亞迪看齊。

實(shí)際上，很早之前，也不是沒有人拿零跑和比亞迪對(duì)比過，畢竟兩家都走“全域自研”和“性價(jià)比”的路子，都是通過供應(yīng)鏈和技術(shù)降本，通過性價(jià)比帶動(dòng)銷量，最終規(guī)模效應(yīng)攤平成本。

在2023年發(fā)布會(huì)上，朱江也明確點(diǎn)出，“零跑汽車要做用戶的代工廠，只賺辛苦錢?！边@和比亞迪的路數(shù)也極為一致。

甚至連工程師文化，零跑都有向比亞迪致敬的意味。

在2024年的夢想日上，比亞迪十大“技術(shù)天團(tuán)”的代表公開亮相。而談及比亞迪的成功之道，王傳福則把工程師推到臺(tái)前。他說：“工程師們以推動(dòng)技術(shù)革新為使命，始終堅(jiān)持以技術(shù)去改變世界。沒有這樣的工程師文化，就沒有比亞迪的今天?！?/p>

而朱江明也曬出了一張5000名工程師的全家福。他自豪地說：“我們的產(chǎn)品，是工程師一毫米一毫米摳出來的?！?/p>

兩個(gè)企業(yè)家之間，具有相似的價(jià)值觀。因此，不少有人把零跑評(píng)價(jià)為“小比亞迪”，甚至有一種說法認(rèn)為零跑是“ 套著理想外殼的比亞迪 ”。

在早幾年，朱江明自己也主動(dòng)提過零跑和比亞迪之間的差距，但朱江明說的是“我們的成本控制不比比亞迪差”，比亞迪降價(jià)，那就跟牌?！?/p>

但從自研產(chǎn)出來看，零跑至少目前還沒有比亞迪那么徹底，或者說，零跑要比亞迪謹(jǐn)慎。

比如，比亞迪自產(chǎn)電池，而零跑只做電池包，電芯從外采購。朱江明提到過“電芯太重資產(chǎn)，沒必要去投”。零跑建供應(yīng)鏈的原則是盡可能少出錢。

這穩(wěn)住了成本，但在自研產(chǎn)出比上，零跑和比亞迪還有一定的差距。公開資料顯示，數(shù)據(jù)顯示大約75%的零部件來自比亞迪的自研自制，而目前，零跑自研比為65%。

這意味著，在自研上，零跑還有持續(xù)投入的空間，這也考驗(yàn)著公司的資金實(shí)力。

另一個(gè)是出海問題。

2025 年，比亞迪全年海外銷量為104.96 萬輛，同比增長145%，首次突破百萬大關(guān)，成為中國汽車出海新標(biāo)桿。之所以能夠擁有此成績，離不開比亞迪早年在海外的布局。

據(jù)了解，當(dāng)前，比亞迪在全球四大洲擁有六大生產(chǎn)工廠，就近生產(chǎn)不僅能夠大大縮減運(yùn)輸成本，更能對(duì)沖關(guān)稅壁壘。此外，比亞迪在海外的銷售渠道是"自營 + 授權(quán)" 模式，公司設(shè)立了不少獨(dú)立體驗(yàn)中心，能夠提供完整品牌體驗(yàn)和售后服務(wù)。

而上述兩點(diǎn)，都是零跑目前還需補(bǔ)齊的能力。

從數(shù)據(jù)上看，零跑2025 年全年海外交付量6萬輛，位居新勢力第一，同比增長2000%，勢頭也非常猛，但在渠道上，零跑依賴 Stellantis集團(tuán)，800多家門店也只是合作網(wǎng)點(diǎn)，零跑僅負(fù)責(zé)產(chǎn)品供應(yīng)，缺乏渠道控制權(quán)和品牌展示空間。（近年來，零跑在海外渠道的調(diào)整和變化巨大，歡迎添加作者微信 yuying_13 交流）

這很有可能造成，零跑的品牌展示不充分，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，特別是在未來D系列高端車型的銷售上，難免會(huì)有隱患存在。

不過，似乎也不必為零跑擔(dān)心，回看過去十年，零跑的“快速調(diào)整”能力有目共睹。

比如果斷放棄純電獨(dú)行，擁抱增程；調(diào)整超跑開局，轉(zhuǎn)身打造國民小車；以及后來放棄單打獨(dú)斗，借力Stellantis全球布局等等。哪怕是全棧自研，零跑也不是死磕“凡事自研”。意識(shí)到自研芯片工藝要求越來越高，迭代速度越來越快，投入產(chǎn)出還不小時(shí)，朱江明就中斷了智駕芯片的開發(fā)。

從十年的經(jīng)歷看，零跑清楚自身戰(zhàn)略的利害，也正是在這樣的“舍”與“得”、“堅(jiān)持”與“調(diào)整”之間，零跑才逐漸找到了自己的節(jié)奏，走到了今天。（雷峰網(wǎng)）

*應(yīng)受訪者要求，李航、方海皆為化名。

半個(gè)多月前，奇瑞的子品牌捷途舉辦了2025年年會(huì)，尹同躍出現(xiàn)在了年會(huì)現(xiàn)場，給出了新年寄語——“今年要化鯉為龍，一飛沖天”。

但有捷途的員工李一鳴（化名）向雷峰網(wǎng)《新智駕》坦言，“尹同躍在現(xiàn)場似乎不是很興奮?！睅兹蘸蟮钠嫒鹱约夷陼?huì)上，尹同躍也沒有露面。

老板的態(tài)度會(huì)牽動(dòng)整個(gè)部門的神經(jīng)。捷途品牌是奇瑞出海的新興主力，2025年，其在海外市場的銷量剛剛突破了60萬輛大關(guān)，正是在上升期的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。尹同躍的表現(xiàn)，有一部分是來自比亞迪的壓力。2025年，比亞迪出?？偱琶菑牡诹S至第二，讓蟬聯(lián)出海第一23年的奇瑞首次有了更加醒目的競爭對(duì)手。

從現(xiàn)有的競爭重點(diǎn)看，出海對(duì)利潤的拉動(dòng)力量毋庸置疑，尤其是考慮到國內(nèi)并不健康的競爭環(huán)境。而另一個(gè)具備話題度與銷量加成能力的要素，就是智能駕駛。

2025年1月，比亞迪“天神之眼”的智駕平權(quán)帶動(dòng)了一眾車企相繼“跟牌”，奇瑞通過自研+供應(yīng)商的“全?？煽亍睉?zhàn)略進(jìn)一步提速，與博世/文遠(yuǎn)、地平線、Momenta為首的供應(yīng)商組建同盟，一度與Momenta組建了近兩千人的工程師團(tuán)隊(duì)。

成果也很明顯，2025年年底，奇瑞和地平線推出星途ET5，將高階智駕體驗(yàn)拉到15萬級(jí)別，在競爭中擠占了一個(gè)有利身位。

內(nèi)外部壓力下，奇瑞在2025年展示出了極強(qiáng)的韌性：成立“奇瑞品牌國內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群”，重新梳理產(chǎn)品線，并對(duì)內(nèi)強(qiáng)調(diào)“效率優(yōu)先”，不斷強(qiáng)化中臺(tái)賦能，甚至引入了華為IPD體系——這樣的改革舉措，對(duì)于一家傳統(tǒng)車企來說是緊急且重要的事。

PART 1戰(zhàn)火在外，奇瑞反攻

早些年，奇瑞和比亞迪并沒有太多交鋒。兩家為數(shù)不多的共同點(diǎn)，便是在自主品牌尚未被國際認(rèn)可的年代，一同作為歐洲車展上僅有的兩家中國車企代表，共同承受著國外媒體“放大鏡”般的檢驗(yàn)。

有意思的是，尹同躍與王傳福都是安徽巢湖人，兩人年齡相仿，又同樣頂著來自海外市場的輿論與競爭壓力，早年在行業(yè)活動(dòng)中也有過互動(dòng)。某次行業(yè)論壇晚宴上，尹同躍還曾公開稱王傳福為 “小兄弟”，言語間顯得親近。

后來，兩家企業(yè)逐漸走出不同路徑，奇瑞在海外市場早早建立起優(yōu)勢，比亞迪則在新能源領(lǐng)域一路領(lǐng)跑。

2024年，兩家在海外市場的“對(duì)戰(zhàn)”初現(xiàn)端倪。2024年底的一次產(chǎn)業(yè)會(huì)上，尹同躍曾表示：“我們想追比亞迪卻越追越遠(yuǎn)，但我們的新能源正在往前擠”。

比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇隨即回應(yīng)，“比亞迪在海外也在追趕奇瑞，中國企業(yè)應(yīng)該你追我趕，共同進(jìn)步”。

2025年，兩家在海外的差距進(jìn)一步縮小。2025年，奇瑞全年出口134.4萬輛，同比增長17.4%；與此同時(shí)，比亞迪出口達(dá)105.4萬輛，排名從第六上漲到第二，緊追奇瑞。

雖然，奇瑞已連續(xù)23年坐擁“中國汽車出海之王”的稱號(hào)。但若從增速上看，比亞迪已成最大黑馬，其出口銷量同比增長1.4倍。照這樣的增速發(fā)展下去，比亞迪超越奇瑞或許只是時(shí)間問題。

作為守擂者的奇瑞，緊鑼密鼓地進(jìn)行布局。

2026年一開年，奇瑞海外的布局速度就在加快，幾天前，奇瑞甚至還在和日產(chǎn)汽車簽署協(xié)議，收購日產(chǎn)位于南非比勒陀利亞羅斯林的整車制造資產(chǎn)，在非洲擁有了首個(gè)完整的汽車工廠。

與此同時(shí)，奇瑞內(nèi)部也開始不斷動(dòng)員。原本，海外業(yè)務(wù)由國際公司獨(dú)立管理，而現(xiàn)在，為了加強(qiáng)對(duì)國外地區(qū)輻射，集團(tuán)內(nèi)部的員工更多地參與海外市場的事務(wù)，例如人員招聘。

據(jù)奇瑞員工汪海（化名）對(duì)《新智駕》透露：“2026年，奇瑞招聘的重點(diǎn)在數(shù)字架構(gòu)和出海上，之前奇瑞內(nèi)部不負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)招聘，主要由國際公司負(fù)責(zé)，但現(xiàn)在也要開始接手。”

另外，奇瑞加快海外生產(chǎn)基地的布局速度。除了收購日產(chǎn)南非工廠之外，奇瑞現(xiàn)有海外工廠的投產(chǎn)節(jié)奏也在不斷加快。尹同躍明確提出，“縮短海外項(xiàng)目審批周期，關(guān)鍵工廠建設(shè)周期壓縮30%”。

來自高層的壓力傳導(dǎo)到捷途身上。

作為奇瑞出海的黑馬品牌，捷途2025年首次突破60萬輛大關(guān)，創(chuàng)下品牌成立以來的銷量新高峰，其不僅為奇瑞貢獻(xiàn)了21%的銷量，也僅次于奇瑞主品牌的170.09萬輛，成為奇瑞“第二大銷量功臣”。更重要的是，捷途能夠?yàn)槠嫒饚碜銐虻睦麧櫋?/p>

汪海對(duì)《新智駕》說，“捷途只要在海外市場比本田定價(jià)略低一點(diǎn)，就可以過得很好，且因?yàn)殛P(guān)稅和成本等各種原因，很多車子在國內(nèi)只賣幾萬塊，國內(nèi)能賣到3倍的價(jià)格，利潤更為可觀，并且會(huì)讓國外消費(fèi)者形成一種‘奇瑞是高端車’的印象。”

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)推測，以捷途“大本營”中東市場為例，捷途在海外的平均售價(jià)比國內(nèi)高約54%，自由者這樣車型，公開銷售的價(jià)格能高出81.8%，而這還只是新車到岸價(jià)。

所以即使扣除各項(xiàng)成本，其在中東單臺(tái)車凈利潤預(yù)計(jì)仍可達(dá)3-6萬元，顯著高于國內(nèi)市場1-2萬元。正因如此，尹同躍對(duì)這頭 “現(xiàn)金奶?！?寄予更高期待，希望捷途在海外市場能跑得 “再快一點(diǎn)”。

但將目光放在海外的，遠(yuǎn)不止奇瑞一家。

比亞迪堅(jiān)持體系化出海路線，在泰國、巴西、匈牙利等地自建工廠，2026年1月出口銷量突破10萬輛；吉利則依托與雷諾等企業(yè)的合作及馬來西亞寶騰產(chǎn)業(yè)園的基地優(yōu)勢，聚焦東南亞、歐洲、中東等核心區(qū)域做深市場，針對(duì)當(dāng)?shù)匦枨髢?yōu)化車型的同時(shí)，將售價(jià)定在比同級(jí)別日系車低20%左右的水平，憑借高性價(jià)比快速撬動(dòng)市場，2026年1月出口銷量同比大幅增長121%。

談及捷途當(dāng)前面臨的壓力，汪海給出的解釋是“并非是捷途倦怠，不想跑得快，而是對(duì)手太卷了。”

他提到，每次開展海外市場前，他都會(huì)先找友商聊聊，“希望中國品牌在海外市場可以合力對(duì)抗外國品牌，不要卷價(jià)格，保護(hù)大家邊際成本?！?/p>

但他也表示，“有時(shí)收效不是很好?！?/p>

據(jù)《新智駕》了解，2025年，不少品牌在海外市場都進(jìn)行了降價(jià)促銷活動(dòng)。例如，哈弗部分車型在阿聯(lián)酋做完各種促銷后，預(yù)計(jì)降價(jià) 8%-10%左右，長安去年10月更是在中東市場官方降價(jià)10%，而降價(jià)后，不少車型都和捷途產(chǎn)生了正面競爭。

一些市場數(shù)據(jù)也可以明顯看出，降價(jià)后，長安11月在阿聯(lián)酋市場的同比增速達(dá)到71.4%，市場份額也從10月的0.53% 提升至1.19%。與此同時(shí)，雖然捷途仍然在阿聯(lián)酋市場穩(wěn)居top 5，但增速已經(jīng)從2025年8月的85.2%降至11月的56.3%，市場排名也從第三名掉至第四名，壓力可想而知。

2026年，不管是捷途還是奇瑞，將要面臨友商在海外的更大挑戰(zhàn)。據(jù)了解，兩個(gè)月前，比亞迪的一次高層管理會(huì)議上表示，“比亞迪2026年海外銷量目標(biāo)為150萬輛至160萬輛?！?/p>

奇瑞在幾天前公布了2026年總體銷量目標(biāo)，雖然沒有明確的海外銷量目標(biāo)數(shù)字。但業(yè)內(nèi)有消息流傳，奇瑞2026年海外銷量也意在突破150萬輛。兩者目標(biāo)日益接近，這意味著2026年在海外市場上，奇瑞與比亞迪之間難免一戰(zhàn)。

PART 2

比亞迪打牌，奇瑞跟牌

出海是擺在明處的公平競爭，藏在暗處的是智能駕駛。

2025年開年，比亞迪推起全民智駕，本質(zhì)是想利用自身“全棧自研、供應(yīng)鏈垂直”的優(yōu)勢，將“天神之眼”智駕系統(tǒng)從7萬多的海鷗車，到上百萬的仰望車全部搭配，進(jìn)而打破其他新勢力車企靠智能化賣高價(jià)的現(xiàn)狀，主導(dǎo)新一輪智駕標(biāo)準(zhǔn)，掌握話語權(quán)。

比亞迪率先吹起號(hào)角后，一眾車企相繼跟隨。2025年年初，奇瑞在智能化的布局上急行軍，猛投入。在大卓智能被內(nèi)部調(diào)整、人員安置后，奇瑞加強(qiáng)與鑒智科技、輕舟智航、華為、Momenta、地平線、卓馭科技等供應(yīng)商的合作，將這些外部供應(yīng)商提供的芯片、算法工具等模塊化方案進(jìn)行集成和調(diào)校，最終以“獵鷹智駕”的品牌推向市場，趕上智駕平權(quán)的浪潮。

從事后來看，“智駕平權(quán)”一役變成了一場沒有贏家的對(duì)決。率先發(fā)起沖鋒的比亞迪，智駕平權(quán)的策略并沒有讓公司的銷量高歌猛進(jìn)，有公開資料顯示，在“智駕平權(quán)”發(fā)布數(shù)月之后，比亞迪銷量的主力軍也并非帶有輔助駕駛功能的車。原因也簡單，10萬以下的車市，價(jià)格是核心元素，智駕很難成為核心購買力。

不少車企既沒有比亞迪的研發(fā)實(shí)力又沒有其供應(yīng)鏈水平，又明知道是不得不跟進(jìn)的策略，最終使這場戰(zhàn)役，變成了新一輪行業(yè)內(nèi)卷，沒有明顯的贏家。

在汽車智能化快速演進(jìn)的今天，即便是自家孵化的智駕公司，若無法迅速產(chǎn)出成果，傳統(tǒng)主機(jī)廠也會(huì)果斷轉(zhuǎn)向外部供應(yīng)商。長城汽車旗下毫末智行的結(jié)局，也印證了“一條路走到黑”并非良策。

2025年11月，拿了和大卓智能相似劇本的毫末智行，正式發(fā)布了全員停工的通知。倒閉前，公司在職員工從巔峰時(shí)期1500人已縮減到只剩下200人左右。長城轉(zhuǎn)而向元戎拋出橄欖枝，不僅向元戎投資了1億美元，還在VLA智駕大模型的發(fā)布會(huì)上，特意強(qiáng)調(diào)了元戎的技術(shù)貢獻(xiàn)。

對(duì)比令行業(yè)唏噓的毫末，提前轉(zhuǎn)彎的奇瑞的沉沒成本并非難以接受。奇瑞員工趙琦（化名）對(duì)《新智駕》表示：“至今為止，奇瑞沒有對(duì)原大卓員工進(jìn)行清理，他們?nèi)匀涣粼诠荆?fù)責(zé)智駕相關(guān)工作”

2025年5月，奇瑞將大卓智能、雄獅科技與研發(fā)總院整合為 “奇瑞智能化中心”，整合后，奇瑞轉(zhuǎn)向智駕供應(yīng)商的腳步逐漸加快，合作伙伴多了一個(gè)又一個(gè)。除了早在2024年就開始接觸的輕舟，去年6月，鑒智科技接手奇瑞的城區(qū)NOA。7月，奇瑞宣布與Momenta合作。

8月，奇瑞與“老搭檔”文遠(yuǎn)知行與博世合作的一段式端到端輔助智駕方案"WePilot AiDrive"發(fā)布，這套方案隨著星紀(jì)元ES、星紀(jì)元ET的后續(xù)改款車型一同交付。

而已經(jīng)歷過幾輪殘酷的洗禮，這些智駕供應(yīng)商也在過去一年飛速進(jìn)步，和奇瑞形成了互利共贏的局面。

從具體成果看，奇瑞過去一年已經(jīng)在基礎(chǔ)的獵鷹500上完成了端到端大模型的搭載。而這其中，由地平線負(fù)責(zé)提供J6E芯片方案，由剛合作不久的Momenta提供算法方案，其將“飛輪大模型”納入到方案中，推出了首個(gè)搭載該模型的車型：奇瑞風(fēng)云A9L。

值得一提的是，地平線還為奇瑞的獵鷹 700/900 高端方案提供了HSD 系統(tǒng)和征程 J6P 芯片，算力達(dá)560TOPS，Momenta為獵鷹700提供一段式端到端架構(gòu)的Momenta R6智駕，首次將一段式端到端技術(shù)帶入 15 萬元級(jí)車型。

另外，奇瑞也借助供應(yīng)商完成了L4的布局。今年10月，奇瑞與輕舟智航雙方共同打造的奇瑞iCar在的奇瑞全球創(chuàng)新大會(huì)上亮相，該車配合獵鷹900智駕系統(tǒng)，可在城市道路與園區(qū)場景自主行駛。

11月，輕舟智航與奇瑞正式牽手，宣布聯(lián)合進(jìn)軍L4級(jí)無人物流賽道。雙方合作的首款量產(chǎn)級(jí)無人物流車已率先在金華、蘇州、蕪湖等城市落地，這也為奇瑞未來L4的商業(yè)化落地提供基礎(chǔ)。

而在前不久的AI之夜上，奇瑞又對(duì)獵鷹智駕進(jìn)行了體驗(yàn)升級(jí)與序列產(chǎn)品升級(jí)。其中獵鷹500新增城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛，能力更強(qiáng)；獵鷹700會(huì)在更多新車上搭載；而承載L3、L4級(jí)駕駛方案，支持商乘兩用的獵鷹900也進(jìn)一步明確乘商兩用落地路徑。

“不客氣”的口號(hào)似乎貫穿奇瑞過去近三年的戰(zhàn)略之中——從2024年“新能源不客氣”，到2025年“智能化不客氣”，再到今年的“AI 不客氣”。

從實(shí)際成果看，無論是新能源營收占比提升、獵鷹智駕量產(chǎn)上車、還是海外連續(xù)23年出口第一，奇瑞也確實(shí)試圖兌現(xiàn)著自己曾經(jīng)“吹過的牛”。對(duì)于2025年的奇瑞來說，奇瑞無疑是幸運(yùn)的，習(xí)慣“后發(fā)先至”的策略下，奇瑞在智駕布局上看似慢了行業(yè)一步，卻也意外地在不確定的環(huán)境中，留下了充足的調(diào)整空間。

但值得注意的是，面對(duì)新一輪的競爭，“跟牌”策略或許不再奏效。從智駕AI到出海，奇瑞要從“跟上”轉(zhuǎn)變?yōu)橄刃?。這對(duì)于奇瑞來說，需要的不僅是決心，更要有敢于在“無人區(qū)”率先起跑的勇氣。（雷峰網(wǎng)）

*文中人物李一鳴，汪海，趙琦均為化名。

編輯丨李雨晨

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，Momenta近期正在布局無人駕駛卡車賽道，計(jì)劃自建數(shù)十人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

這并非Momenta初次布局無人駕駛卡車領(lǐng)域，過去兩年，Momenta就曾兩次參與投資零一汽車，后者致力于研發(fā)高階智能駕駛新能源重卡。

“投資零一汽車的一部分原因，是Momenta可以將系統(tǒng)集成至其量產(chǎn)卡車，通過運(yùn)營驗(yàn)證業(yè)務(wù)閉環(huán)是否可行。之后再根據(jù)實(shí)際情況，制定Momenta的無人駕駛卡車長期業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃?！币晃恢槿耸勘硎?。

除了無人駕駛卡車，自2025年起，Momenta也開拓了Robotaxi、無人配送等新業(yè)務(wù)。其中，Momenta已經(jīng)與Uber合作，面向中美兩國以外的市場提供Robotaxi服務(wù)。

乘用車輔助駕駛解決方案是Momenta的主業(yè)務(wù)，其合作超160款量產(chǎn)車型，成為國內(nèi)頭部智能駕駛公司。

基于乘用車業(yè)務(wù)延伸新業(yè)務(wù)，早在Momenta規(guī)劃之內(nèi)。

Momenta曾提出“飛輪式”L4戰(zhàn)略，通過為量產(chǎn)車型提供輔助駕駛解決方案，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法以及兩者閉環(huán)自動(dòng)化的不斷積累和迭代，從而實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛解決方案、完全無人駕駛的“兩條腿”產(chǎn)品戰(zhàn)略。

2025年，Momenta聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO曹旭東曾對(duì)媒體表示，公司技術(shù)重點(diǎn)已從量產(chǎn)飛輪升級(jí)至L4飛輪，并強(qiáng)調(diào)目標(biāo)是2025年底實(shí)現(xiàn)Robotaxi“車端無人”。

顯然，包括無人駕駛卡車、Robotaxi、無人配送等業(yè)務(wù)，都是Momenta技術(shù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移的標(biāo)志，而未來幾年，將是其多業(yè)務(wù)落地的新階段。（雷峰網(wǎng)）

李想稱，理想汽車創(chuàng)立之初就將機(jī)器人視為汽車的終極形態(tài)。在理想創(chuàng)立的第一個(gè)十年中，理想汽車陸續(xù)布局感知操作系統(tǒng)、星環(huán)OS、大模型MindGPT和VLA司機(jī)大模型等技術(shù)的量產(chǎn)上車，具備了眼睛、大腦、心臟、神經(jīng)、手腳的完整技術(shù)棧。

李想在發(fā)文中強(qiáng)調(diào)，提出“All in AI”是為了更好造車。為此，李想將自己70%的時(shí)間聚焦在汽車上，以推動(dòng)汽車進(jìn)化為真正的智能機(jī)器人。

據(jù)了解，全新理想L9在車身尺寸、增程電池電量、底盤、智能座艙以及設(shè)計(jì)等方面實(shí)現(xiàn)重大升級(jí)，預(yù)計(jì)還將搭載理想自研芯片。（雷峰網(wǎng)）

作者：王瑞昊

編輯：李雨晨

2024年6月的一天，保定的天氣已經(jīng)開始悶熱，長城汽車紀(jì)委辦公室收到了一封來自北京的舉報(bào)信。

舉報(bào)人是長城旗下子公司毫末智行的一名員工，信中舉報(bào)一名年薪近百萬的銷售簡歷造假，并揭露毫末存在違規(guī)招聘行為。

這封舉報(bào)信很快傳到了長城汽車董事長魏建軍的手里。讓魏建軍震怒的，并不只是毫末智行內(nèi)部管理的混亂，更在于一個(gè)他難以接受的事實(shí)——毫末北京、上海的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，長期未向保定團(tuán)隊(duì)共享軟件源代碼，此事成為毫末失去長城信任的導(dǎo)火索。

此后，長城將目光轉(zhuǎn)向元戎、卓馭、Momenta等公司。2024年11月，搭載端到端方案的魏牌藍(lán)山上市，后續(xù)這一方案又接連上車坦克、歐拉品牌等多款車型。

2024年廣州車展上，長城汽車展臺(tái)只展出一款車型——23臺(tái)首次搭載端到端智駕的魏牌藍(lán)山，魏建軍希望通過此舉讓外界看到長城對(duì)智駕的重視。他曾說：“我們既然能做好動(dòng)力、底盤和車身，就同樣能做好智能。”

2025年12月22日，長城汽車量產(chǎn)VLA大模型，首搭魏牌藍(lán)山智能進(jìn)階版，長城成為國內(nèi)唯二有能力量產(chǎn)VLA的車企，另一家是理想。

一份證券報(bào)告顯示，2025年前三季度，長城汽車L2++（城市NOA）滲透率達(dá)19.9%，位居傳統(tǒng)車企第一。作為比較，同期比亞迪為6.1%，吉利則為11.6%。

長城智駕能力突飛猛進(jìn)的背后，毫末智行的處境卻愈發(fā)尷尬和艱難。

含著金湯匙的毫末智行

毫末智行成立于2019年11月29日，是保定長城控股集團(tuán)成員。根據(jù)股權(quán)穿透，長城汽車董事長魏建軍是毫末智行實(shí)際控制人，受益股份約37%。

毫末智行的前身是長城汽車技術(shù)中心的智能駕駛前瞻部，大約從2019年開始，國內(nèi)大集團(tuán)上市公司掀起拆分業(yè)務(wù)潮流，目的是讓上市公司的主業(yè)更清晰。

當(dāng)時(shí)，魏建軍的思路是借鑒全球汽車巨頭的模式——豐田、通用、現(xiàn)代等公司專注整車，而零部件業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)作。他希望毫末智行也能獨(dú)立成長為全球化零部件公司，而長城汽車則專注整車業(yè)務(wù)。

毫末智行成立之初，正是長城汽車的發(fā)展向上階段。

2020年，長城汽車全年銷量達(dá)到111.16萬輛，同比增長4.8%，連續(xù)第五年突破百萬輛，不僅穩(wěn)住基本盤，還以109%的完成率超額兌現(xiàn)年度目標(biāo)。

業(yè)績向上的同時(shí)，長城汽車在智能化層面頻頻拋出高舉高打的戰(zhàn)略規(guī)劃。2020年底，長城發(fā)布智能駕駛“331”戰(zhàn)略，提出用三年時(shí)間實(shí)現(xiàn)用戶規(guī)模行業(yè)第一、用戶體驗(yàn)評(píng)價(jià)最好、場景功能覆蓋最多的三個(gè)領(lǐng)先，目標(biāo)成為智能時(shí)代自動(dòng)駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。

長城汽車董事長魏建軍

按照規(guī)劃，長城汽車將在2021年實(shí)現(xiàn)中國首個(gè)全車冗余的L3級(jí)能力自動(dòng)駕駛、中國首個(gè)配置激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛、具有NOH能力的自動(dòng)駕駛。

進(jìn)入2021年中期，長城汽車又進(jìn)一步加碼，發(fā)布“2025戰(zhàn)略”，提出到2025年實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中新能源汽車占比達(dá)到80%，營業(yè)收入突破6000億元，

業(yè)績兌現(xiàn)與宏大戰(zhàn)略持續(xù)疊加，迅速點(diǎn)燃資本市場情緒。自2020年起，長城汽車股價(jià)進(jìn)入快速上行通道，A股股價(jià)由不足10元/股一路攀升，在2021年10月前后觸及約68元/股，成為當(dāng)年中國資本市場最具代表性的汽車板塊超級(jí)牛股之一。

股價(jià)飆升點(diǎn)燃了魏建軍想要在資本市場上大展拳腳的熱情。

雷峰網(wǎng)了解到，在那一階段，魏建軍的思路頗為激進(jìn)——幾乎所有關(guān)鍵能力都希望掌握在自己手中。長城汽車不僅拆分成立了很多Tier 1，甚至連更上游的碳化硅生產(chǎn)爐子都要自己造。

與之配套的，是一場自上而下的“內(nèi)部創(chuàng)業(yè)運(yùn)動(dòng)”。彼時(shí)，長城汽車鼓勵(lì)內(nèi)部高管走向臺(tái)前創(chuàng)業(yè)，由集團(tuán)在從0到1的早期階段提供啟動(dòng)資金，先讓項(xiàng)目跑起來；與此同時(shí)，通過高薪方式從外部市場集中引入大量專業(yè)人才，加速團(tuán)隊(duì)搭建。

在這一背景下，那時(shí)候內(nèi)部一度并行推進(jìn)20多個(gè)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，項(xiàng)目以融資為目標(biāo)。

投資人王強(qiáng)告訴雷峰網(wǎng)，和比亞迪創(chuàng)始人王傳福偏保守風(fēng)格不同（多數(shù)獨(dú)立子公司不開放融資），魏建軍在資本運(yùn)作上較為激進(jìn)?！氨藭r(shí)吉利在資本運(yùn)作層面走在前列，長城汽車內(nèi)部有團(tuán)隊(duì)專門研究吉利的各種商業(yè)模式?！?/p>

往后發(fā)展，長城汽車內(nèi)部孵化的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目開始明顯“走偏”。只有少數(shù)項(xiàng)目在產(chǎn)業(yè)邏輯上相對(duì)成立，尚能引起投資人興趣，例如線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向等方向；但更多項(xiàng)目則難以獲得資本認(rèn)可，如空調(diào)壓縮機(jī)、音響等，既缺乏技術(shù)壁壘，也難以講清楚獨(dú)立成長的故事。

長城汽車的邏輯是，既然連汽車整車都能制造，那其他零部件、環(huán)節(jié)也自然沒有做不到的。

但這些內(nèi)部孵化的項(xiàng)目一個(gè)個(gè)都需要資源投入，也都需要時(shí)間發(fā)展。由于尚未形成規(guī)?；?yīng)，它們普遍處于虧損狀態(tài)。

據(jù)王強(qiáng)透露，這些項(xiàng)目同時(shí)爭奪有限資源，而長城汽車又無法全部滿足，內(nèi)部隨之出現(xiàn)搶占資源的現(xiàn)象。最終，不可避免地需要取舍：重要項(xiàng)目繼續(xù)獲得資源支持，不重要的項(xiàng)目資源則逐步收緊。結(jié)果是，一部分項(xiàng)目被邊緣化甚至放棄。

最后，只有少數(shù)幾個(gè)項(xiàng)目在融資層面取得突破，包括蜂巢能源、毫末智行、極電光能、未勢能源。

毫末智行正是在長城汽車大擴(kuò)張的背景下迎來短暫的蜜月期。

除了長城汽車之外，比亞迪拆出了弗迪電池和比亞迪半導(dǎo)體，后來還成立了光伏公司；吉利舊部張林在稍早幾年前成立了智能駕駛解決方案公司福瑞泰克，獲吉利的資本以及業(yè)務(wù)支持；后來奇瑞汽車也乘著這股東風(fēng)成立了大卓智能。

當(dāng)時(shí)還有兩個(gè)行業(yè)背景。

一是始于2016年的自動(dòng)駕駛投資熱潮到2019年出現(xiàn)降溫，自動(dòng)駕駛燒錢多而短時(shí)間內(nèi)又看不到成果，是很多大公司的共識(shí)。

二是汽車行業(yè)的競爭從2018年之后轉(zhuǎn)向智能化的下半場，具備智能駕駛能力被普遍視為贏得市場競爭的關(guān)鍵。

一位知情人士透露，長城汽車當(dāng)初選擇將毫末智行獨(dú)立發(fā)展，主要基于兩方面考慮：其一，自動(dòng)駕駛研發(fā)投入巨大、周期漫長，短期內(nèi)難以看到回報(bào)，可能會(huì)影響其作為上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)表；其二，在汽車產(chǎn)業(yè)競爭加速向智能化演進(jìn)的背景下，長城汽車認(rèn)為自身必須掌握智能駕駛能力。

內(nèi)部員工李偉告訴雷峰網(wǎng)，魏建軍向投資人表示，今后大家共同管理毫末智行，長城汽車出人、出技術(shù)，也管業(yè)務(wù)方向給訂單。

毫末智行高管合影（由左至右）：CIO甄龍豹、CEO顧維灝、董事長張凱、COO侯軍

魏建軍還表示：“如果大家認(rèn)我、認(rèn)長城這塊招牌，請(qǐng)相信我會(huì)把毫末智行經(jīng)營好；經(jīng)營好，大家一起發(fā)財(cái)；如果沒有經(jīng)營好，長城汽車也會(huì)兜底?！?/p>

2021年12月，毫末智行宣布獲得A輪融資近10億元，投資方為美團(tuán)、高瓴創(chuàng)投、高通創(chuàng)投、首程控股、九智資本等。

多位投資人表示，大家投資毫末智行與投資Momenta、元戎啟行等公司的邏輯完全不同。

不同于Momenta創(chuàng)始人曹旭東和元戎啟行創(chuàng)始人周光對(duì)公司有著絕對(duì)控制權(quán)。據(jù)公開報(bào)道，以張凱和顧維灝為首的毫末智行管理層持股比例較低，合計(jì)不超過12%，而管理層的持股比例對(duì)公司決策和發(fā)展有著決定性作用。

投資人張磊表示，“一個(gè)持股比例僅有10%出頭的管理層，很難對(duì)一個(gè)公司起決定性作用。這是毫末智行的癥結(jié)所在?！?/p>

天眼查顯示，毫末智行董事會(huì)成員中，除CEO顧維灝及另外兩位投資人外，其余均為長城系高管，包括魏建軍、張凱、穆峰和吳會(huì)肖；監(jiān)事付誠及財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人楚浩然也來自長城汽車。

魏建軍本人加上長城汽車持股比例超過50%，董事會(huì)由長城汽車控制，公司核心決策、經(jīng)營審批及財(cái)務(wù)均由長城系高管掌握。

張磊無奈地表示：“這個(gè)時(shí)候長城汽車對(duì)外說毫末與自己無關(guān)，我覺得很可笑?！?/p>

據(jù)多位投資人反映，機(jī)構(gòu)投資毫末智行的邏輯，就是奔著魏建軍本人去的。2019年開始長城汽車拆分了很多公司，當(dāng)時(shí)魏建軍給出的承諾是：第一，這是長城汽車的身家；第二，長城汽車還要在這個(gè)市場上干幾十上百年，這些公司長城都會(huì)兜住底線。

毫末智行成立后，長城汽車如承諾一樣給予了毫無保留的支持。

當(dāng)時(shí)，長城汽車的智能駕駛負(fù)責(zé)人是張凱。魏建軍將張凱及長城體系中負(fù)責(zé)智能駕駛的團(tuán)隊(duì)，以及所有相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)都劃入了毫末智行。同時(shí)，長城汽車表示，將不再自行研發(fā)智能駕駛，相關(guān)工作全權(quán)交由毫末智行負(fù)責(zé)。

彼時(shí)，毫末智行可謂是長城汽車名副其實(shí)的“親兒子”。

此外，為了增添毫末智行的科技元素，魏建軍又從百度邀請(qǐng)當(dāng)時(shí)百度智能汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人顧維灝加盟，出任毫末智行CEO。

由此，毫末智行的管理架構(gòu)形成“雙領(lǐng)導(dǎo)制”，張凱和顧維灝都參與決策，而且制度上未設(shè)CTO。這一不同尋常的管理架構(gòu)，為毫末智行此后的發(fā)展埋下隱患。（為什么要設(shè)置雙領(lǐng)導(dǎo)制，又為什么沒有CTO，其中內(nèi)幕歡迎添加作者微信jinyuan-0428交流）

毫末的屢次跳票

在獲得魏建軍關(guān)于毫末智行可獨(dú)立發(fā)展的承諾后，顧維灝將自己在百度任職時(shí)期的思考，投入到毫末智行的發(fā)展實(shí)踐中。

顧維灝上任后，為毫末智行規(guī)劃了至今仍相當(dāng)前瞻的戰(zhàn)略路線，業(yè)務(wù)主要覆蓋三大方向：乘用車輔助駕駛、末端物流配送以及智能硬件。

內(nèi)部員工劉洋告訴雷峰網(wǎng)，毫末智行的戰(zhàn)略路線主要借鑒了通用汽車旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise的經(jīng)驗(yàn)。

此外，毫末智行是首家提出輕圖和無圖路線的自動(dòng)駕駛公司，并趕在同行之前布局了數(shù)據(jù)閉環(huán)，同時(shí)推進(jìn)大模型研發(fā)。

高速載人對(duì)應(yīng)L2+方向，低速載物對(duì)應(yīng)L4方向，這兩條路線都是當(dāng)前熱門的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，而毫末智行早在2020年就已開始布局，前瞻性十足，業(yè)務(wù)發(fā)展迎來一段短暫的高速期。

低速物流方面，毫末智行在2020年11月就發(fā)布了第一代無人配送車“小魔駝”，此后接連獲得美團(tuán)和阿里訂單。

一位前員工告訴雷峰網(wǎng)，“毫末智行是國內(nèi)較早涉足低速無人車的公司，美團(tuán)和菜鳥最早使用的無人物流車正是由其研發(fā)。”

乘用車輔助駕駛方面，毫末智行在2021年5月發(fā)布輔助駕駛系統(tǒng)HPilot 1.0，搭載在魏牌摩卡等多款車型上；2022年3月，毫末智行又量產(chǎn)了HPilot 2.0，并搭載在坦克500等多款車型上。

截至2022年底，毫末智行HPilot搭載的車型數(shù)量超過2500萬公里，用戶輔助駕駛行駛里程突破2500萬公里。當(dāng)時(shí)，毫末智行是國內(nèi)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的領(lǐng)跑者。

雷峰網(wǎng)了解到，這些量產(chǎn)成績主要來自長城汽車的托舉，毫末智行自研技術(shù)在這些量產(chǎn)車型中尚未得到充分體現(xiàn)。

首發(fā)于魏牌摩卡的HPilot 1.0高速NOA項(xiàng)目，本為長城汽車原智駕團(tuán)隊(duì)的項(xiàng)目，后移交給毫末智行，以支撐其業(yè)務(wù)流水。

HPilot 1.0基于Mobileye EyeQ4芯片開發(fā)，其中核心的感知算法已提前由Mobileye封裝在芯片中，規(guī)控由此前的保定團(tuán)隊(duì)完成。

知情人士透露，“HPilot 1.0項(xiàng)目本質(zhì)上只是走賬，通過license結(jié)算給毫末，目的僅在于讓賬面顯示有項(xiàng)目、有收入?！?/p>

HPilot 2.0原本計(jì)劃要加入毫末智行的自研感知算法。相較1.0，2.0方案要在此前的行車功能外增加泊車功能，實(shí)現(xiàn)行泊一體。這本應(yīng)是毫末智行首次展示自研能力的機(jī)會(huì)，毫末選擇了TI的TDA4芯片，自行研發(fā)泊車功能。

劉洋告訴雷峰網(wǎng)，首發(fā)于坦克500的HPilot 2.0，宣稱有行泊一體，但事實(shí)上沒有泊車功能。

這是毫末智行第一次讓魏建軍失望。魏建軍對(duì)毫末智行的期望是自主研發(fā)L2+及L3技術(shù)，即實(shí)現(xiàn)城市NOA，感知和規(guī)控算法是關(guān)鍵，但HPilot 2.0卻暴露了“感知能力薄弱”的事實(shí)。

此事之后，毫末智行又向長城汽車承諾2022年底實(shí)現(xiàn)城市NOA小批量量產(chǎn)，2023年第一季度實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。然而最終結(jié)果是，別說正式上車，連DEMO都是臨時(shí)拼湊出來的。雷峰網(wǎng)了解到，當(dāng)時(shí)內(nèi)部一個(gè)團(tuán)隊(duì)用J3+TDA4臨時(shí)組裝出一套方案，但未能通過長城汽車的驗(yàn)收。

接連未能兌現(xiàn)承諾后，長城汽車在2023年底轉(zhuǎn)而尋求與元戎啟行的合作。

多位內(nèi)部員工透露，毫末智行量產(chǎn)城市NOA一再跳票，主要原因在于內(nèi)部管理混亂以及技術(shù)路線選擇失誤。

毫末智行的管理架構(gòu)為“雙領(lǐng)導(dǎo)制”，董事長張凱與CEO顧維灝共同決策，未設(shè)CTO，兩人各自直接管理業(yè)務(wù)。

一位內(nèi)部員工表示，“CTO本應(yīng)在技術(shù)體系中扮演關(guān)鍵角色，既要對(duì)整體技術(shù)成熟度有清晰判斷，也要在面臨技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)給出專業(yè)決策路徑。但毫末智行始終未設(shè)立這一角色，最終只能依賴顧維灝拍板。

一個(gè)典型例子是，公司任何決策都必須經(jīng)張凱與顧維灝簽字方可執(zhí)行。內(nèi)部員工趙峰向雷峰網(wǎng)透露，許多項(xiàng)目既不被否決也未獲批準(zhǔn)，懸而未決，最終往往自然流產(chǎn)。

剛開始，不少員工不清楚究竟該聽顧維灝還是張凱的指示。按照常理，CEO應(yīng)該向董事長匯報(bào)，但在毫末智行，顧濰灝和張凱之間沒有匯報(bào)關(guān)系。

長此以往，“雙領(lǐng)導(dǎo)制”致使毫末智行內(nèi)部逐漸形成兩股山頭，公司內(nèi)部幾乎形成兩大陣營：百度派和保定派，前者以技術(shù)副總裁艾銳為代表，后者以CIO甄龍豹為代表。

接近長城汽車的知情人士指出，長城汽車有一個(gè)老問題，老板魏建軍常年駐扎保定，與其直接匯報(bào)的人也多在當(dāng)?shù)?。這種管理方式在本地團(tuán)隊(duì)尚可運(yùn)轉(zhuǎn)，但一旦研發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)在北京、上海等外地，矛盾便容易滋生，保定體系對(duì)外地團(tuán)隊(duì)的信任會(huì)逐漸下降。

“大家在內(nèi)部通常會(huì)稱北京團(tuán)隊(duì)和保定團(tuán)隊(duì)，從語言上就已經(jīng)形成了分界。”

趙峰回憶稱，自己應(yīng)聘毫末智行時(shí)，并不知道公司與長城汽車存在如此深度的關(guān)聯(lián)，HR在招聘過程中也從未明確告知。

直到2024年下半年，隨著長城汽車對(duì)毫末智行的信任開始動(dòng)搖，內(nèi)部態(tài)度才出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)變——毫末智行這才意識(shí)到長城汽車的重要性，員工被告知“長城的事情要高度重視，需求要盡量滿足”。

多位員工回憶稱，北京和保定兩個(gè)團(tuán)隊(duì)的分歧，從理念層面不斷激化至公開沖突。

一位曾多次參與跨團(tuán)隊(duì)會(huì)議的員工直言：“一次涉及核心技術(shù)路線的遠(yuǎn)程會(huì)議上，雙方情緒失控，爭吵幾乎升級(jí)為人身攻擊，幸虧是線上會(huì)議，要是線下，真有可能打起來。”

當(dāng)時(shí)，會(huì)議的一端是以技術(shù)副總裁艾銳為代表的算法團(tuán)隊(duì)，另一端則是以甄龍豹為核心的工程團(tuán)隊(duì)。雙方圍繞感知與工程實(shí)現(xiàn)問題互相指責(zé)，算法團(tuán)隊(duì)認(rèn)為工程能力拖后腿，工程團(tuán)隊(duì)則直指算法“不落地、不好用”，你來我往，火藥味十足。（艾銳在會(huì)議上的關(guān)鍵表態(tài)，以及這次沖突最終如何影響后續(xù)技術(shù)路線，歡迎添加作者微信jinyuan-0428交流）

類似的場面并非個(gè)例。多名員工透露，曾有不止一次在線會(huì)議中，保定團(tuán)隊(duì)成員當(dāng)場怒斥感知方案，“這做的是什么東西？”

有一次爭吵過程中，負(fù)責(zé)感知工程化的一名負(fù)責(zé)人當(dāng)場退出會(huì)議。

除此之外，毫末智行管理風(fēng)格上的不透明以及管理PR化，也讓諸多員工無法適應(yīng)。

毫末智行巔峰期員工也未超800人，但多位員工感覺距離公司高層很遠(yuǎn)，有的中層干部甚至在整個(gè)毫末生涯中只和高層開過一次會(huì)議。

毫末員工陳浩認(rèn)為，作為一家創(chuàng)業(yè)公司，信息本應(yīng)上下貫通，尤其在團(tuán)隊(duì)迷茫時(shí)，管理層更應(yīng)站出來引領(lǐng)方向、提振信心。

在陳浩的記憶中，公司幾乎從未對(duì)內(nèi)發(fā)布過正式的內(nèi)部信。唯一的一次發(fā)生在2024年底公司成立五周年之際，但那封信更像是寫給外界的，內(nèi)部員工還未收到公司就已對(duì)外發(fā)布。

還有一次是在2024年春節(jié)前后，北京現(xiàn)代向毫末智行管理層發(fā)來一封郵件。管理層對(duì)內(nèi)部的轉(zhuǎn)述是：北京現(xiàn)代對(duì)毫末的工作“很滿意、很肯定”。但事實(shí)上，多位知情員工透露，郵件中傳遞出的情緒并非贊許，而是焦慮——該項(xiàng)目對(duì)北京現(xiàn)代至關(guān)重要，對(duì)方希望毫末智行加快節(jié)奏、全力保障交付。

由于公司長期信息不透明，內(nèi)部不少員工始終搞不清楚真實(shí)情況。直到毫末智行臨近停擺，內(nèi)部仍有200-300人。一方面，部分人寄希望于長城汽車兜底；另一方面，很多員工對(duì)公司的真實(shí)處境缺乏清晰認(rèn)知，甚至并未意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)來臨。

為什么要選高通智駕芯片？

2020年底，長城汽車與高通簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，決定在智能駕駛芯片上采用高通方案。這一選擇為毫末智行后續(xù)量產(chǎn)的多次延期埋下了隱患。

長城汽車選擇高通是多方面因素促成的結(jié)果。相較英偉達(dá)，高通的價(jià)格更為便宜。而且，高通當(dāng)時(shí)提出了極具誠意的方案，包括提供客戶資源、投資關(guān)系等。長城汽車當(dāng)時(shí)是高通在國內(nèi)的第一個(gè)客戶。

此外，現(xiàn)代起亞、通用汽車、寶馬集團(tuán)等多家跨國車企也選擇了高通方案，借助這層關(guān)系，毫末智行的出海門檻就會(huì)降低許多。

據(jù)知情人士透露，鑒于“出身原因”，毫末智行在國內(nèi)市場很難獲得吉利、比亞迪等其他自主車企的訂單，因此很早便將出海確立為重要戰(zhàn)略方向。與高通合作，是為了后續(xù)的海外市場進(jìn)行提前布局。

事實(shí)上，毫末智行后來也成功拿下現(xiàn)代起亞的全球大訂單。

這步看似具有前瞻眼光的戰(zhàn)略選擇，卻將毫末智行拖入了技術(shù)路線進(jìn)退兩難的泥潭。

毫末智行NOH 3.0在2022年之前開始研發(fā)，基于高通8540（2021年推出的第一代智駕芯片）和9000芯片開發(fā)，算力水平達(dá)360TOPS，這在當(dāng)時(shí)算是高配置。

當(dāng)時(shí)，國內(nèi)主流方案商普遍選擇英偉達(dá)Orin平臺(tái)，原因在于其開發(fā)門檻低、效果成熟、算法與工程移植效率高。

相比之下，高通在算法層面的支持相對(duì)不足，生態(tài)也不如英偉達(dá)完善，其推進(jìn)節(jié)奏更偏向“先跑通、再迭代”，改進(jìn)過程相對(duì)緩慢。

一位內(nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)，相比英偉達(dá)，高通在工具鏈、售后支持和整體技術(shù)支撐體系上都不夠完善，實(shí)際使用過程中問題和bug明顯更多。

更關(guān)鍵的是，這款芯片當(dāng)時(shí)尚屬首次大規(guī)模上車，高通自身也缺乏成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)潛在問題并沒有充分預(yù)期。結(jié)果是，在項(xiàng)目推進(jìn)過程中，毫末智行實(shí)際上承擔(dān)了大量“填坑”工作，為高通補(bǔ)齊量產(chǎn)與工程化經(jīng)驗(yàn)。

因此，原計(jì)劃于2022年底發(fā)布并量產(chǎn)的NOH 3.0一再延期，直至2023年底仍未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這也促使長城汽車開始接觸并評(píng)估其他輔助駕駛方案。

高通芯片的問題之外，毫末智行自身的技術(shù)短板尤其是感知算法更加顯著，

另一位內(nèi)部員工周濤向雷峰網(wǎng)表示：“我們內(nèi)部在分析絕大多數(shù) P0 級(jí)問題時(shí)，都能追溯到感知模塊?！彼a(bǔ)充道，“這導(dǎo)致障礙物識(shí)別、車道線、車位識(shí)別以及接地線等，整體效果都不理想。”

周濤舉例稱，毫末智行交付到澳洲的車型搭載的是地平線芯片，由于該芯片自帶行車感知，效果會(huì)明顯提升，而同樣的行車邏輯換成毫末自研的行車感知算法就表現(xiàn)不佳。

毫末智行的內(nèi)部協(xié)作與工作方法也存在明顯短板。

周濤回憶稱，早期數(shù)據(jù)部門在接到采集需求后，由采集員輪班完成數(shù)據(jù)采集和送標(biāo)工作，整個(gè)流程持續(xù)了半年，投入成本超過上千萬元，但最終感知部門卻告知采集員：“場景沒溝通好，你們采集的數(shù)據(jù)用不了?！?/p>

毫末智行的感知負(fù)責(zé)人經(jīng)歷多次更迭：最初由許金濤負(fù)責(zé)，隨后換成鄧路，但感知效果始終不理想，直到2024年上半年從Momenta引入的謝國富接手后，情況才有所改善。

謝國富主要調(diào)整了工作方法：他先不直接動(dòng)員采集員，而是讓算法和工程團(tuán)隊(duì)先進(jìn)行幾天小規(guī)模數(shù)據(jù)采集，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和算法驗(yàn)證，確保數(shù)據(jù)可用后，再安排技術(shù)人員跟隨采集員進(jìn)行實(shí)際采集，當(dāng)采集員熟悉流程后，才讓他們獨(dú)立完成數(shù)據(jù)采集。

但此時(shí)的毫末智行已積重難返。

自動(dòng)駕駛行業(yè)在2023年就已跟隨特斯拉全面轉(zhuǎn)向端到端，而毫末智行仍深陷此前的技術(shù)路線。

雷峰網(wǎng)了解到，2023年底的內(nèi)部復(fù)盤會(huì)議上，張凱和顧維灝承認(rèn)在技術(shù)上遇到了障礙，并表態(tài)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)問題并正在解決。

然而，作為長城汽車的子公司，毫末智行若要糾正此前錯(cuò)誤的技術(shù)路線，須報(bào)請(qǐng)長城汽車批準(zhǔn)。

內(nèi)部員工吳斌向雷峰網(wǎng)表示，如果認(rèn)為路線錯(cuò)誤而想停下并換賽道，在長城汽車體系內(nèi)很難法執(zhí)行——前期已經(jīng)投入數(shù)億元，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向，需要有人擔(dān)責(zé)。

即便有人站出來，換新路線也需要數(shù)月時(shí)間的技術(shù)論證和向上匯報(bào)?！皟?nèi)部必須先把話術(shù)和邏輯梳理清楚，確保向上匯報(bào)時(shí)能夠說服高層后，才能開展實(shí)際工作?！?/p>

吳斌透露，長城汽車強(qiáng)調(diào)虧損責(zé)任清晰化，任何虧損都要給出充分解釋，這使得技術(shù)團(tuán)隊(duì)在面對(duì)路線偏差時(shí)，即便意識(shí)到問題，也難以迅速修正。

從托舉到放手

2023年底，長城汽車開始接觸元戎啟行，并在保定組織了一場毫末智行與元戎啟行的智駕方案試駕對(duì)比，結(jié)果毫末智行不出意外地輸?shù)袅舜舜蜳K。

隨后，長城汽車將高階輔助駕駛項(xiàng)目城市NOA的開發(fā)交由元戎啟行負(fù)責(zé)。元戎啟行的方案很快贏得了魏建軍的認(rèn)可，他在2024年4月的直播中親自體驗(yàn)了搭載元戎啟行方案的無圖城市NOA，并在2024年11月獨(dú)家向元戎啟行投資1億美元。

同時(shí)，長城汽車還將中階輔助駕駛項(xiàng)目高速NOA的開發(fā)交由卓馭負(fù)責(zé)，后來還引進(jìn)了Momenta。

自此之后，毫末智行幾乎全面失去了長城汽車的項(xiàng)目。

實(shí)際上，毫末智行在2023年曾有機(jī)會(huì)推進(jìn)IPO。當(dāng)時(shí)，毫末內(nèi)部已經(jīng)開始股權(quán)改革、簽署協(xié)議、走審計(jì)流程，券商也已進(jìn)場。

但這次上市，最終在2024年初被叫停。

接近該項(xiàng)目的周婷向雷峰網(wǎng)透露，長城當(dāng)時(shí)確實(shí)同意，只是外部股東認(rèn)為當(dāng)時(shí)市場不景氣，估值達(dá)不到預(yù)期，不愿意在2024年IPO，同時(shí)要求長城汽車提供更多訂單以及兜底支持。

“當(dāng)時(shí)內(nèi)部按照100億元的估值推進(jìn)IPO，但外部股東希望能達(dá)到150至200億元?！?/p>

到2024年4月時(shí)，毫末智行的賬上還有4億元，同時(shí)拿到了現(xiàn)代汽車5年50萬輛的輔助駕駛訂單，據(jù)悉該項(xiàng)目價(jià)值25億元。

同時(shí)，外部股東也希望長城汽車能拿出一些資源，支持毫末智行的低速無人小車項(xiàng)目。周婷表示：“當(dāng)初毫末的小魔駝依托長城供應(yīng)鏈，價(jià)格具有競爭優(yōu)勢。如果項(xiàng)目一直堅(jiān)持到現(xiàn)在，不敢說能擊敗九識(shí)、新石器等頭部玩家，但進(jìn)入行業(yè)前五絕對(duì)沒有問題?！?/p>

據(jù)一位內(nèi)部員工透露，毫末智行曾考慮將低速無人小車項(xiàng)目拆分出來進(jìn)行獨(dú)立融資，并接洽過一地方政府。對(duì)方表示可投資數(shù)億元，但前提是將該業(yè)務(wù)獨(dú)立成公司并落戶到當(dāng)?shù)兀罱K這筆交易未能促成。

在長城汽車將中高階輔助駕駛項(xiàng)目全部交由其他自動(dòng)駕駛公司負(fù)責(zé)后，所有股東已經(jīng)清楚認(rèn)識(shí)到毫末智行難以扭轉(zhuǎn)局面，股東們的主要訴求是盡快退出，希望與魏建軍召開一次董事會(huì)，協(xié)商毫末智行的妥善處理方案，但雙方遲遲未能見面。

2024年10月，長城派出總裁辦高管劉向上（時(shí)任長城汽車副總裁）接管毫末智行。隨后在11月，劉向上主導(dǎo)了一輪內(nèi)部裁員，一些技術(shù)部門的核心骨干也相繼選擇離開。2025年11月，毫末智行的銀行賬戶被股東申請(qǐng)凍結(jié)，公司運(yùn)行停滯，近300名在職員工的去留與安置問題懸而未決。

員工們將全部希望都寄托于長城汽車。然而，在11月24日公司正式陷入停擺后，各方陷入了沉默。

有投資人向雷峰網(wǎng)坦言，“有一種聲音說，毫末智行并非長城的子公司?！?/p>

截至目前，毫末智行員工已在北京奧北科技園3號(hào)樓的北京總部至少組織過兩次維權(quán)活動(dòng)。與此同時(shí)，員工還向長城汽車保定總部發(fā)送了一封聯(lián)名信，信中附有員工簽名及對(duì)應(yīng)工號(hào)，試圖以此推動(dòng)問題解決。

林遠(yuǎn)舟向雷峰網(wǎng)表示，員工的核心訴求并不復(fù)雜，“我們希望拿回應(yīng)得的社保、公積金、工資、經(jīng)濟(jì)賠償金以及離職證明，僅此而已?！彼M(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，“大家希望長城作為最大股東，能夠負(fù)起應(yīng)有的責(zé)任，協(xié)助員工妥善解決這些問題。”

在林遠(yuǎn)舟看來，長城汽車采取冷處理的方式，就是有意與毫末智行保持距離，試圖撇清雙方關(guān)系。

直到2025年11月，一位外部股東申請(qǐng)凍結(jié)毫末智行資產(chǎn)，迫使長城汽車出面解決。但到目前為止，長城汽車仍未有書面形式的解決方案。

一位投資人向雷峰網(wǎng)表示，目前的局面，說白了是長城汽車對(duì)毫末智行這個(gè)“干兒子”很失望。站在長城汽車的視角，造成如今局面，完全是“干兒子”自己的問題，與長城汽車這個(gè)“干爸”無關(guān)，因?yàn)樵谶@其中，毫末智行只是一個(gè)供應(yīng)商。

雷峰網(wǎng)了解到，在毫末智行未能滿足長城汽車對(duì)自研的期望后，長城已在內(nèi)部組建了一支數(shù)千人的智能化自研團(tuán)隊(duì)，由高管姜海鵬負(fù)責(zé)，并向CTO吳會(huì)肖匯報(bào)。

長城汽車對(duì)自研智能駕駛和智能座艙始終堅(jiān)持戰(zhàn)略執(zhí)念。盡管目前已引入元戎啟行，但在對(duì)外宣傳中，長城依舊強(qiáng)調(diào)全棧自研，且元戎啟行的對(duì)外宣傳中不允許出現(xiàn)長城汽車的名字。

一位自動(dòng)駕駛公司高管向雷峰網(wǎng)表示，像毫末智行這樣的主機(jī)廠孵化的公司，缺乏市場化鍛煉和獨(dú)立競爭能力，注定難以長期在市場中站穩(wěn)腳跟。

他的理由是，孵化公司在內(nèi)部得到資源和庇護(hù)，相當(dāng)于“溫室里的孩子”，缺乏在真實(shí)市場環(huán)境中錘煉的經(jīng)歷，其技術(shù)和產(chǎn)品競爭力往往不如經(jīng)過市場洗禮的外部供應(yīng)商。

而外部供應(yīng)商經(jīng)過充分競爭存活下來，能提供真實(shí)的競爭力，而孵化公司由于依賴母體支持，很難與之平等競爭。

如果不允許孵化公司獨(dú)立去市場上闖，它無法形成自我驗(yàn)證和優(yōu)化的機(jī)制，一旦缺少母體支持，就難以長期生存。

毫末智行當(dāng)前的局面，正是這一邏輯的真實(shí)寫照。

林遠(yuǎn)舟、王強(qiáng)、李偉、劉洋、陳浩、吳斌、趙峰、周婷、張磊、周濤，均為化名。

本文作者長期關(guān)注自動(dòng)駕駛和車圈的人與事，歡迎添加微信jinyuan-0428交流討論。

編輯：李雨晨

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，大眾進(jìn)口汽車總經(jīng)理邱山祥已于上月正式離職，其職位由公司內(nèi)部高管周密接任。

邱山祥于2024年8月接任大眾進(jìn)口汽車總經(jīng)理，在任時(shí)間一年多。據(jù)了解，邱山祥此次離職主要是出于個(gè)人職業(yè)發(fā)展考慮。

大眾進(jìn)口汽車主要負(fù)責(zé)大眾品牌進(jìn)口車型在華銷售業(yè)務(wù)，巔峰時(shí)期銷售多款車型，包括甲殼蟲、蔚攬旅行轎車、 Tiguan、夏朗、e-Golf和Golf R等大眾品牌全球車型。

目前，途銳是大眾進(jìn)口汽車主要銷售車型。2025年全年，途銳在國內(nèi)市場的銷量為3624輛，同比下滑43.96%。

隨著國內(nèi)新能源車逐漸成為主流，以及自主品牌份額不斷攀升，進(jìn)口汽車不斷承壓。

2025年前11個(gè)月，國內(nèi)進(jìn)口乘用車44萬輛，同比下滑29.7%，2025年進(jìn)口汽車銷量連續(xù)第四年下滑。

國內(nèi)進(jìn)口乘用車銷量高峰是2014年的126萬輛，此后進(jìn)入下行通道，并在2020年跌破100萬輛，2024年進(jìn)一步下跌至70.5萬輛。

此前，大眾汽車（中國）銷售有限公司將大眾進(jìn)口品牌車輛的售后服務(wù)授權(quán)至大眾汽車（安徽）數(shù)字化銷售服務(wù)有限公司。一名內(nèi)部員工告訴雷峰網(wǎng)，此舉不會(huì)影響大眾進(jìn)口汽車的銷售，更對(duì)是出于重新配置資源考慮。

大眾汽車集團(tuán)全球CEO奧博穆近期仍強(qiáng)調(diào)，大眾汽車將堅(jiān)持“在中國、為中國”戰(zhàn)略，持續(xù)深耕中國市場，加速本土研發(fā)。

2026年，大眾汽車集團(tuán)將以產(chǎn)品攻勢發(fā)力中國市場，將在華推出超過20款純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力及增程式車型，這是其歷史上在華最密集的產(chǎn)品投放。

2025年，大眾汽車集團(tuán)全球銷量達(dá)到898萬輛，其中中國市場交付超269萬輛，仍位居在華外資車企銷量第一。

本文作者長期關(guān)注自動(dòng)駕駛和車圈的人與事，歡迎添加微信jinyuan-0428交流討論

編輯：李雨晨

雷峰網(wǎng)獨(dú)家獲悉，理想汽車將開啟新一輪組織架構(gòu)調(diào)整，這一輪將重組研發(fā)體系。

據(jù)悉，理想汽車將研發(fā)體系重組為三大團(tuán)隊(duì)：基座模型團(tuán)隊(duì)、軟件本體團(tuán)隊(duì)、硬件本體團(tuán)隊(duì)，調(diào)整的重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)被拆分。

一名知情人士告訴雷峰網(wǎng)，此前自動(dòng)駕駛高級(jí)副總裁郎咸朋將成為硬件本體負(fù)責(zé)人，主要負(fù)責(zé)機(jī)器人研發(fā)，將向理想汽車總裁馬東輝匯報(bào)，不再負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)將被并入到勾曉菲負(fù)責(zé)的軟件本體團(tuán)隊(duì)。勾曉菲是理想智能空間副總裁。此次調(diào)整后，他將統(tǒng)籌理想智能座艙和智能駕駛研發(fā)。勾曉菲也將向馬東輝匯報(bào)。

此外，詹錕將領(lǐng)導(dǎo)基座模型團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌 VLA 和自研芯片融合，詹錕向理想汽車 CTO 謝炎匯報(bào)。

本次調(diào)整早有預(yù)兆，理想汽車創(chuàng)始人、CEO 李想在本周的內(nèi)部會(huì)議中表示，對(duì)研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行調(diào)整是為了應(yīng)對(duì)新一輪的 AI 競爭。

更早之前 2025 年第三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李想就表示未來十年具身智能會(huì)成為理想的核心能力。

他表示，具身智能機(jī)器人的元年從汽車機(jī)器人正式開啟，萬億收入只是起步。

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2025年10月，至簡動(dòng)力陸續(xù)完成多輪融資，投資方包括元璟資本，紅杉中國和藍(lán)馳創(chuàng)投。

2026年1月16日，至簡動(dòng)力完成新一輪工商變更，投資方包括騰訊投資、阿里巴巴、君聯(lián)資本、瀾峰資本等。隨著三輪融資的注入，至簡動(dòng)力注冊資本由初始的100萬元增至151.9萬元。

雷峰網(wǎng)了解到，至簡動(dòng)力近期又完成了第四輪融資，其中騰訊投資領(lǐng)投，數(shù)家機(jī)構(gòu)跟投。

知情人士透露，至簡動(dòng)力目前估值已逼近“獨(dú)角獸”陣營。

多輪融資將加速至簡動(dòng)力的產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)程。一位行業(yè)人士向雷峰網(wǎng)透露，至簡動(dòng)力的產(chǎn)品聚焦通用機(jī)器人而非雙足機(jī)器人，是因?yàn)橥ㄓ脵C(jī)器人能夠復(fù)用智駕的技術(shù)路線，也能夠快速上量。該人士表示，至簡動(dòng)力計(jì)劃今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主要面向B端場景。

近期，前理想汽車智駕量產(chǎn)負(fù)責(zé)人王佳佳已加入至簡動(dòng)力，擔(dān)任量產(chǎn)交付負(fù)責(zé)人。

王佳佳于2021年加入理想汽車，主導(dǎo)輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)落地。任職期間，他成功推動(dòng)了理想汽車從有圖到無圖方案，再到端到端大模型等多個(gè)關(guān)鍵智駕技術(shù)路線的量產(chǎn)交付。

2025年8月，在完成理想汽車最新VLA大模型智能駕駛項(xiàng)目交付后，王佳佳正式離職并啟動(dòng)個(gè)人創(chuàng)業(yè)計(jì)劃。離開理想汽車后，王佳佳選擇加入賈鵬創(chuàng)立的新公司“至簡動(dòng)力”，賈鵬是王佳佳在理想時(shí)期的同事。（雷峰網(wǎng)）

陳偉在2021年加入理想，是推動(dòng)理想智能座艙自研的關(guān)鍵人物，讓理想同學(xué)成為業(yè)內(nèi)明星產(chǎn)品；2023年底他推動(dòng)大模型上車，使理想成為行業(yè)第一家大語言模型上車的企業(yè)。最近的一段時(shí)間，陳偉主要負(fù)責(zé)研發(fā)理想AI眼鏡Livis，并完成量產(chǎn)交付，幫助理想成功打入智能眼鏡市場。2025年2月，陳偉從空間AI部門調(diào)任至新成立的基座模型部門，主導(dǎo)基座模型自主研發(fā)，向系統(tǒng)與計(jì)算群組負(fù)責(zé)人、理想汽車CTO謝炎匯報(bào)。這一調(diào)整被視為理想加碼AI和智駕投入。陳偉在2025年12月的采訪中對(duì)雷峰網(wǎng)《新智駕》表示，“在理想，AI汽車化是我們后續(xù)工作的方向?！?/span>

李想認(rèn)為，基座模型是人工智能時(shí)代的操作系統(tǒng)與編程語言。在這個(gè)基礎(chǔ)上構(gòu)建的人工智能產(chǎn)品將成為新一代的入口。李想要求基座模型要跳出汽車行業(yè)，在未來幾年成為行業(yè)前三名。詹錕是理想智駕團(tuán)隊(duì)的老將，2021年在智駕自研體系加速的關(guān)鍵階段加入。詹錕親歷并深度參與了理想自動(dòng)駕駛技術(shù)路線從無圖NOA到端到端架構(gòu)的多次迭代，并在其中擔(dān)任關(guān)鍵負(fù)責(zé)人。2025年夏天，詹錕接手VLA研發(fā)，與陳偉團(tuán)隊(duì)進(jìn)行緊密協(xié)作。隨著智駕路線經(jīng)歷由規(guī)模向端到端、VLA的切換，理想智駕團(tuán)隊(duì)也持續(xù)調(diào)整。2025年9月，理想汽車將自動(dòng)駕駛部門拆分為11個(gè)二級(jí)部門，全部向郎咸朋匯報(bào)。目前，理想的基座模型與智能駕駛團(tuán)隊(duì)正集中攻關(guān)訓(xùn)練閉環(huán)體系，一旦順利打通，VLA的整體體驗(yàn)有望實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵性躍遷。（雷峰網(wǎng)）

魏斌曾任高德地圖產(chǎn)品總監(jiān)，負(fù)責(zé)導(dǎo)航與地圖產(chǎn)品規(guī)劃。2021年底加入小鵬汽車，主導(dǎo)智能座艙的研發(fā)與落地。

加入小鵬汽車以來，魏斌主要負(fù)責(zé)汽車互聯(lián)網(wǎng)中心，涵蓋智能座艙、車載軟件平臺(tái)及相關(guān)AI能力建設(shè)。在其任內(nèi)，小鵬逐步推動(dòng)座艙系統(tǒng)從以功能為導(dǎo)向的“應(yīng)用堆疊”，轉(zhuǎn)向以算力、操作系統(tǒng)與模型能力為核心的底層架構(gòu)升級(jí)。XPILOT 與座艙系統(tǒng)在底層平臺(tái)上的協(xié)同，也在這一階段被反復(fù)強(qiáng)調(diào)。

一位內(nèi)部人士告訴雷峰網(wǎng)，在過去兩年中，小鵬智能座艙的研發(fā)節(jié)奏明顯加快，圍繞高算力平臺(tái)、統(tǒng)一軟件架構(gòu)以及持續(xù) OTA 的能力建設(shè)，互聯(lián)網(wǎng)中心承擔(dān)了大量基礎(chǔ)性工作。這一階段的目標(biāo)，并非單一產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)化，而是為后續(xù)AI能力在車端的長期演進(jìn)打基礎(chǔ)。

從組織層面看，魏斌所負(fù)責(zé)的互聯(lián)網(wǎng)中心，與自動(dòng)駕駛中心、整車軟件平臺(tái)之間存在高度協(xié)同關(guān)系。隨著小鵬近年來不斷強(qiáng)調(diào)“AI 汽車”定位，智能座艙逐漸從傳統(tǒng)意義上的人機(jī)交互系統(tǒng)，演變?yōu)檐嚩薃I能力的重要載體，其戰(zhàn)略權(quán)重也隨之提升。

此前，自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人李力耘因身體原因暫離一線，由劉先明接任相關(guān)職務(wù)。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這既與高強(qiáng)度研發(fā)周期下的個(gè)人狀態(tài)有關(guān)，也反映出小鵬正處在新一輪技術(shù)與組織重構(gòu)的關(guān)鍵階段。

在2024年以來的多次公開表態(tài)中，小鵬汽車反復(fù)強(qiáng)調(diào)，將進(jìn)一步聚焦核心技術(shù)、提升組織效率，并推動(dòng)智能駕駛、智能座艙與整車平臺(tái)的深度融合。（雷峰網(wǎng)）

速騰聚創(chuàng)無人車事業(yè)部總裁徐鈺濱拋出了這樣一個(gè)判斷。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，視覺派與激光雷達(dá)派的爭論從未停歇。而在Robotaxi行業(yè)從早期探索到規(guī)?；涞氐难葸M(jìn)過程中，不論選擇哪一路徑，“如何看得更清、更安全”的感知難題始終貫穿始末。

徐鈺濱看來，現(xiàn)階段的Robotaxi發(fā)展，安全永遠(yuǎn)是第一位，而作為能夠保障24小時(shí)運(yùn)營的核心感知零部件——激光雷達(dá)，仍是Robotaxi不可或缺的配置。

激光雷達(dá)的形態(tài)不斷變化，從機(jī)械旋轉(zhuǎn)式到半固態(tài)，再到如今全固態(tài)向數(shù)字化不斷迭代，讓激光雷達(dá)得以匹配Robotaxi規(guī)?；涞氐某杀九c安全性能要求。

徐鈺濱告訴雷峰網(wǎng)，從高成本、難以標(biāo)準(zhǔn)化的后裝模式，到由高效、高性價(jià)比、高安全需求驅(qū)動(dòng)的前裝量產(chǎn)，一場跟隨Robotaxi行業(yè)沉浮的激光雷達(dá)供應(yīng)變革正在同步上演。

徐鈺濱坦言，相較于上一代產(chǎn)品，具備高穩(wěn)定性、高安全性與高性價(jià)比特性的數(shù)字化激光雷達(dá)，成為Robotaxi前裝量產(chǎn)的最優(yōu)選擇。

2018年，徐鈺濱加入速騰之后，負(fù)責(zé)無人車業(yè)務(wù)板塊。Robotaxi客戶的demo車很多一開始就是從用美國威力登的64線開始，行業(yè)已經(jīng)用慣了高線數(shù)的機(jī)械式激光雷達(dá)。而早期速騰的業(yè)務(wù)重心偏向于適配機(jī)器人的低線數(shù)激光雷達(dá)，這導(dǎo)致當(dāng)時(shí)的L4客戶對(duì)速騰聚創(chuàng)并不感興趣。

2018至2020年間，是速騰聚創(chuàng)L4業(yè)務(wù)的破冰期，一開始非?？?。

徐鈺濱回憶，當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)頻繁前往硅谷等全球自動(dòng)駕駛創(chuàng)新腹地，即便只能“站在客戶公司門口進(jìn)行10分鐘介紹”，也沒放棄一次又一次敲客戶的門。

為了獲得客戶的信任，速騰聚創(chuàng)開啟了“共同研發(fā)”的模式，為了幫L4企業(yè)解決雷達(dá)布置、多傳感器融合等問題，速騰主動(dòng)駐守客戶現(xiàn)場、跨時(shí)區(qū)協(xié)作，保姆級(jí)服務(wù)成了家常便飯。

這種服務(wù)帶來超越甲乙方的深度綁定，一方面高效破解了產(chǎn)品上車的量產(chǎn)難題，另一方面L4頭部企業(yè)在極端運(yùn)營場景中沉淀的需求與痛點(diǎn)，又快速反哺到速騰的產(chǎn)品迭代。

數(shù)字化激光雷達(dá)的概念雖已提出多年，但核心芯片能否通過嚴(yán)格的車規(guī)級(jí)認(rèn)證，是一道坎。2025年10月，速騰聚創(chuàng)宣布其全棧自研的SPAD-SoC芯片與二維可尋址2DVCSEL芯片通過AEC-Q102車規(guī)級(jí)可靠性認(rèn)證，速騰最先邁過了這道坎。

在經(jīng)過11年的行業(yè)沉淀與技術(shù)積累后，讓速騰聚創(chuàng)在行業(yè)風(fēng)口到來時(shí)，通過最新的數(shù)字化激光雷達(dá)產(chǎn)品精準(zhǔn)踩中了前裝量產(chǎn)的市場需求，拿下了滴滴、百度等多家頭部L4級(jí)自動(dòng)駕駛的定點(diǎn)訂單。基于當(dāng)前的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢與量產(chǎn)規(guī)劃，徐鈺濱坦言接下來有信心拿下90%以上的Robotaxi激光雷達(dá)前裝市場份額。

市場方面，徐鈺濱判斷，2026年將會(huì)是Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化落地元年，前裝量產(chǎn)是大趨勢，一定意義上也是數(shù)字化激光雷達(dá)爆發(fā)的元年。

此外，徐鈺濱告訴我們，除了L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，具身智能行業(yè)也是極具潛力的賽道。

在機(jī)器人領(lǐng)域，速騰聚創(chuàng)在近期的CES展會(huì)上展出的機(jī)器人“配送小哥”，在展會(huì)現(xiàn)場完成了自主取貨、路徑規(guī)劃、精準(zhǔn)配送的全流程演示。其中，支撐機(jī)器人一氣呵成完成20個(gè)復(fù)雜步驟的是其搭載的VTLA-3D大模型，該模型為速騰基于機(jī)器人手眼協(xié)同打造。

該方案整合了“ActiveCamera機(jī)器人之眼”與帶力觸覺反饋的靈巧手，通過“快慢雙系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)長程任務(wù)規(guī)劃與精準(zhǔn)操作的兼顧，即便在陌生環(huán)境中依舊能穩(wěn)定輸出。

雷峰網(wǎng)獲悉，這套方案未來可廣泛適配物流、工業(yè)、服務(wù)等多元場景并商業(yè)化落地，是速騰2026年會(huì)大力推進(jìn)落地的核心業(yè)務(wù)之一。

以下是徐鈺濱跟雷峰網(wǎng)的對(duì)話實(shí)錄，雷峰網(wǎng)進(jìn)行了不改變原意的整理：

用數(shù)字化雷達(dá)拿下90%市場份額

雷峰網(wǎng)：隨著2025年Robotaxi商業(yè)化進(jìn)程加速推進(jìn)，速騰聚創(chuàng)的訂單規(guī)模與市場競爭力顯著提升，這一成績有目共睹。速騰聚創(chuàng)究竟做出了哪些關(guān)鍵決策？

徐鈺濱：激光雷達(dá)行業(yè)的發(fā)展演進(jìn)劃分為三個(gè)階段，即機(jī)械式、固態(tài)化及數(shù)字化。機(jī)械式激光雷達(dá)依賴機(jī)械旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，激光發(fā)射器、接收器等核心硬件需逐一堆疊裝配，從供應(yīng)鏈垂直管理、技術(shù)原理、產(chǎn)能來看都匹配不了汽車行業(yè)的需求，從而需要做技術(shù)的切換。

速騰最早走了這一步，在2015年就推出了MEMS固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品，并率先完成100萬臺(tái)固態(tài)激光雷達(dá)的交付任務(wù)。

在這個(gè)交付量下，我們也是最早知道客戶需要什么，雷達(dá)產(chǎn)品要往哪個(gè)性能做，在這樣背景下我們做出了數(shù)字化雷達(dá)。

現(xiàn)在第三階段的數(shù)字化激光雷達(dá)產(chǎn)品直接把功能做進(jìn)芯片里，更注重生態(tài)、整合等能力，可以實(shí)現(xiàn)高線數(shù)、低功耗，且可完成整體數(shù)字化整合等好處。

這使其對(duì)Robotaxi廠商在整車集成、車輛調(diào)度、信息回傳云端管理等全流程環(huán)節(jié)具備先天優(yōu)勢，同時(shí)兼具更高的性價(jià)比。這也是我們判斷未來Robotaxi行業(yè)將全面采用數(shù)字化激光雷達(dá)的核心依據(jù)之一。

所以在這三個(gè)階段中，對(duì)速騰來說，第一階段競品占據(jù)優(yōu)勢；

第二階段速騰走得相對(duì)快，但大家各有長板，在數(shù)字化階段其實(shí)速騰是全面領(lǐng)先的。2026年需要大規(guī)模的前裝生產(chǎn)，這個(gè)時(shí)候我們的產(chǎn)品是有明顯優(yōu)勢的，

所以從短時(shí)間來說，我們有領(lǐng)先對(duì)手1至2年的優(yōu)勢，我們已經(jīng)量產(chǎn)立刻就能交付了，其他競品還在研發(fā)，而且我們自己也會(huì)繼續(xù)不斷迭代，不會(huì)原地等。

所以接下來我們對(duì)于2026年的預(yù)期是非常好的。

雷峰網(wǎng)：從何時(shí)起，能夠明確感知到車規(guī)級(jí)前裝Robotaxi產(chǎn)業(yè)開始實(shí)質(zhì)性推進(jìn)？

徐鈺濱：有兩個(gè)非常重要的milestone（里程碑）。

第一個(gè)是2022年年底，看到Waymo全無人駕駛技術(shù)的落地應(yīng)用，而且Waymo也獲得在舊金山的全無人運(yùn)營牌照，我們發(fā)現(xiàn)robotaxi的算法是跑通了的，行業(yè)核心任務(wù)隨之轉(zhuǎn)向硬件的車規(guī)級(jí)落地。

其二是我覺得是從去年2024年開始，我們看到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、自動(dòng)駕駛科技公司與車企密集達(dá)成前裝合作。例如，小馬智行與豐田、廣汽、北汽建立合作關(guān)系，文遠(yuǎn)知行推出第一代前裝量產(chǎn)Robotaxi，滴滴與廣汽成立合資公司，百度推出第六代蘿卜快跑車型等，發(fā)現(xiàn)他們已經(jīng)走向產(chǎn)業(yè)。

我們當(dāng)時(shí)和所有的客戶都對(duì)接過，那個(gè)時(shí)候我們就知道2025年開始會(huì)定義一款前裝量產(chǎn)的robotaxi，而且我們也看到往后五年的市場需求規(guī)模會(huì)非常大。

雷峰網(wǎng)：那時(shí)候是誰先找的誰？

徐鈺濱：說不上誰找誰，其實(shí)我們從七八年前一直對(duì)接到現(xiàn)在，關(guān)系一直比較緊密。2023年我們車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，我們會(huì)主動(dòng)跟這些Robotaxi公司推，說我們有一款新產(chǎn)品你們要不要試，然后他們也在找車規(guī)級(jí)的產(chǎn)品，我覺得是相互成就。

雷峰網(wǎng)：速騰聚創(chuàng)何時(shí)開始考慮研發(fā)數(shù)字化激光雷達(dá)？

徐鈺濱：之前的雷達(dá)通常采用后裝模式，Robotaxi企業(yè)采購車輛后進(jìn)行改裝再投入運(yùn)營。如果要大量的規(guī)?；a(chǎn)，更優(yōu)的模式是Robotaxi企業(yè)直接從車企獲取已完成雷達(dá)設(shè)計(jì)與裝配的車輛，出廠后通過軟件刷寫就可以投入使用。我們看到行業(yè)規(guī)?；慨a(chǎn)趨勢的預(yù)判，快速調(diào)整技術(shù)方向以匹配市場需求。

講個(gè)有趣的故事。在2022年美國CES展期間，一家海外巨頭找我們要一款全固態(tài)Flash雷達(dá)。

我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)市場上的Flash雷達(dá)多為一維掃描產(chǎn)品，若要實(shí)現(xiàn)近距離高精度、大視場角（FOV）、遠(yuǎn)距離探測能力與高分辨率的多重特性，需依托二維掃描技術(shù)與高性能芯片。

而當(dāng)時(shí)市場上也找不到好的產(chǎn)品，后來我們內(nèi)部評(píng)估說要做出來，自研了SPAD+SoC芯片在內(nèi)的多項(xiàng)核心架構(gòu)技術(shù)，都是速騰自己搞的，所以我們是率先做出這么一款產(chǎn)品，一出來就引爆了市場。

不說別的行業(yè)，機(jī)器人行業(yè)我們市占率非常高，在以Robotaxi為代表的L4領(lǐng)域，用數(shù)字化激光雷達(dá)的車企基本都是我們的客戶。

所以其實(shí)從2022年，我們就開始做市場需求收集了。

雷峰網(wǎng)：機(jī)械式激光雷達(dá)未來是否會(huì)被完全取代？

徐鈺濱：在L4級(jí)Robotaxi、量產(chǎn)車、機(jī)器人等規(guī)?；瘧?yīng)用場景中，機(jī)械式大概率會(huì)被取代，因?yàn)橐呀?jīng)不具備競爭優(yōu)勢了。但在部分特殊場景中可能有價(jià)值，例如礦區(qū)、軌道等工業(yè)場景，以及科研領(lǐng)域。

雷峰網(wǎng)：您認(rèn)為首個(gè)幫速騰聚創(chuàng)在L4領(lǐng)域穩(wěn)固市場地位的客戶是誰？

徐鈺濱：我們十分感謝國內(nèi)多家頭部企業(yè)的支持，若需明確提及兩家，便是文遠(yuǎn)知行與小馬智行。在早期，即便我們的第一代固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品尚未完善，且并非當(dāng)時(shí)行業(yè)最優(yōu)的主雷達(dá)選擇，這兩家企業(yè)仍選擇與我們合作。

雷峰網(wǎng)：為何他們選擇了當(dāng)時(shí)尚處起步階段的速騰聚創(chuàng)，而非行業(yè)內(nèi)的最優(yōu)產(chǎn)品？

徐鈺濱：在我們之間還沒有合作的時(shí)候，我們對(duì)他們非常用心，會(huì)想各種辦法支持他們，給他們的項(xiàng)目做測試，可能有些項(xiàng)目有機(jī)會(huì)用到我們，我們都非常用心爭取。

像和小馬的合作，是從一個(gè)機(jī)械雷達(dá)開始用到速騰，然后變成大規(guī)模采購。

過程中，我們在技術(shù)服務(wù)與商務(wù)支持方面均投入最大資源。所以當(dāng)他們在做一個(gè)新的主雷達(dá)選型決策時(shí)，他們想的永遠(yuǎn)不是最好的那家，他們想的是最靠譜的那一家。

速騰秉持長期主義，客戶還在虧損，供應(yīng)商率先獲取高額利潤，這種商業(yè)模式并不具備可持續(xù)性。我們認(rèn)為L4是未來十年的生意而非單純追求短期利潤，我們更希望先幫客戶把規(guī)模做起來。

雷峰網(wǎng)：速騰聚創(chuàng)對(duì)客戶的支持具體達(dá)到何種程度？

徐鈺濱：多數(shù)合作項(xiàng)目，我們都會(huì)派專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)駐場支持。

因?yàn)長4級(jí)Robotaxi企業(yè)在早期導(dǎo)入階段，尤其是從機(jī)械式雷達(dá)向固態(tài)雷達(dá)轉(zhuǎn)型的過程中，對(duì)他們來講是一個(gè)超級(jí)大的變化，例如雷達(dá)布置優(yōu)化、多傳感器融合等技術(shù)難題，客戶去切換和用這個(gè)雷達(dá)的時(shí)候是有困難的，其實(shí)都會(huì)有駐點(diǎn)需求。

駐場會(huì)產(chǎn)生額外成本，但我們都是主動(dòng)靠上去。我和公司管理層都曾直接住在客戶旁邊，有問題隨時(shí)拉會(huì)溝通。

雷峰網(wǎng)：速騰聚創(chuàng)與滴滴、百度等公司的合作淵源始于何時(shí)？

徐鈺濱：我們和滴滴七八年前就認(rèn)識(shí)了，我加入速騰聚創(chuàng)后不久便完成了初步對(duì)接。滴滴，百度此前一直采用高線數(shù)的激光雷達(dá)產(chǎn)品，我們每推出一款新產(chǎn)品，他們均會(huì)率先試用，我們則是主動(dòng)派團(tuán)隊(duì)到北京支持他們。

在2026年Robotaxi會(huì)大規(guī)模推向市場前夕，市場競爭壓力壓在每個(gè)Robotaxi公司身上，大部分客戶選擇將雷達(dá)全部切換為速騰最新的數(shù)字化雷達(dá)，是想用最新的產(chǎn)品為接下來的競爭做好準(zhǔn)備。

選擇速騰的，都是對(duì)速騰很信任的，在一場大戰(zhàn)之前，找了速騰當(dāng)戰(zhàn)友。

雷峰網(wǎng)：從基本沒客戶到拿下多個(gè)頭部的獨(dú)供訂單，這個(gè)過程是什么樣的？

徐鈺濱：先說一個(gè)結(jié)論，相信2026年開始我們會(huì)達(dá)到90%以上市場份額。其實(shí)過程當(dāng)中有很多故事，我覺得非?？?。我們最早的時(shí)候在海外，海外頭部企業(yè)此前普遍采用海外供應(yīng)商的高線數(shù)雷達(dá)產(chǎn)品。

早期，速騰的機(jī)器人業(yè)務(wù)經(jīng)營得比較好，就先做了低線數(shù)雷達(dá)，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)的L4企業(yè)對(duì)速騰這樣一個(gè)做低線數(shù)激光雷達(dá)的廠商是不感興趣的。

2018-2020年，我是連客戶的門都進(jìn)不去的，他可能在門口給我留個(gè)10分鐘。后來我們也做了高線數(shù)，好不容易有一些有希望的客戶，然后他們就說中國供應(yīng)商我們只選一家，當(dāng)然不是我們，這個(gè)過程其實(shí)很苦。

今天我們能成功，第一的話肯定是產(chǎn)品，我們是從低線數(shù)、從車規(guī)級(jí)件再到高線數(shù)的一個(gè)蛻變，通過自研芯片達(dá)成了這個(gè)路徑?，F(xiàn)在我們會(huì)按照高線數(shù)、低成本，無縫切換數(shù)字化的策略來打。

另外一個(gè)維度我覺得是和客戶很緊密的對(duì)接，和客戶超越供應(yīng)商的這種互幫互助關(guān)系，他們也會(huì)給我們的技術(shù)迭代提建議。

我們一直很注重客戶的需求。像我們一早知道Waymo把技術(shù)跑通時(shí)，為什么跑通？這些需求我們要第一時(shí)間準(zhǔn)確的傳遞到研發(fā)一線。

所以，“客戶愿不愿意跟你講？他跟你講，講了你能不能get到？get到之后，能不能說服產(chǎn)研、老板往這個(gè)方向走？”都很重要，在內(nèi)部我們很重視這些能力。

第三，公司的戰(zhàn)略把L4看得很重要，我們想長期主義做好它。我們現(xiàn)在數(shù)字先做出來了，也只是賺合理的毛利，我們希望通過把成本做下去，客戶的量能夠上的更快，我們激光雷達(dá)的數(shù)量也上量，自然而然營收就能起來。

L4和機(jī)器人是潛力賽道，激光雷達(dá)向全自研迭代

雷峰網(wǎng)：L4級(jí)Robotaxi與量產(chǎn)車搭載的激光雷達(dá)產(chǎn)品是一樣的嗎？

徐鈺濱：兩類產(chǎn)品本質(zhì)上是一致的，兩者的核心差異在于，Robotaxi對(duì)雷達(dá)的數(shù)量需求與乘用車不同，全無人駕駛的Robotaxi對(duì)智能化水平與安全冗余的要求。

Robotaxi屬于完全無人駕駛車輛，由于需實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷運(yùn)營、全時(shí)段開機(jī)，其對(duì)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)要求甚至高于普通乘用車，只有滿足車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的雷達(dá)產(chǎn)品才能符合需求。

總而言之，二者雷達(dá)數(shù)量與安裝布局有所區(qū)別，但核心產(chǎn)品本身差別不大。

目前，速騰聚創(chuàng)的數(shù)字化雷達(dá)產(chǎn)品涵蓋E系列及EM系列，包括機(jī)器人在內(nèi)的全行業(yè)均呈現(xiàn)向數(shù)字化激光雷達(dá)轉(zhuǎn)型的趨勢。因?yàn)镾oc芯片是我們自研，所以可以把成本做得非常有優(yōu)勢，性能做得非常好，提供多線數(shù)規(guī)格，在這樣的背景下，其實(shí)各行各業(yè)都在轉(zhuǎn)向數(shù)字化激光雷達(dá)，這是大前提。

雷峰網(wǎng)：無人配送小車領(lǐng)域近期出現(xiàn)了哪些新變化？

徐鈺濱：我們和新石器、九識(shí)、菜鳥、白犀牛都有合作。從市場反饋來看，各家均在提前推進(jìn)其萬臺(tái)、數(shù)萬臺(tái)甚至十萬臺(tái)下線目標(biāo)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

一方面，隨著AI、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的飛速發(fā)展，他們對(duì)技術(shù)落地前景更具信心，因此紛紛提前規(guī)模化量產(chǎn)的時(shí)間規(guī)劃。對(duì)于菜鳥、京東等物流企業(yè)來說，物流運(yùn)輸需求長期存在，且物流成本是企業(yè)的核心剛性支出。

在技術(shù)突破的支撐下，他們很需要去把整個(gè)物流鏈條想辦法降本。

另一方面，是部分運(yùn)營型企業(yè)將無人配送車推向小B端客戶市場，解決物流需求，例如驛站、區(qū)域物流公司等，尤其在農(nóng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)已實(shí)現(xiàn)初步應(yīng)用。例如深圳已有牛肉火鍋店采用無人配送車完成食材配送。

同時(shí)，無人配送小車上路落地的政策門檻與技術(shù)要求低于載人Robotaxi，短期內(nèi)其產(chǎn)品量產(chǎn)規(guī)模及激光雷達(dá)需求量超過Robotaxi的可能性極大。

雷峰網(wǎng)：Robotruck（無人重卡）領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀如何？

徐鈺濱：海外的Robotruck領(lǐng)域的發(fā)展速度更快，核心原因在于美國長期面臨卡車司機(jī)短缺問題，且公路貨運(yùn)行業(yè)利潤空間豐厚。

已經(jīng)有美國企業(yè)取得跨州運(yùn)營的相關(guān)牌照，預(yù)計(jì)2026年，會(huì)有更多的Robotruck公司實(shí)現(xiàn)規(guī)模運(yùn)營。

而國內(nèi)Robotruck領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)程相對(duì)緩慢，目前主要是供給和需求匹配的問題，但我相信很快也會(huì)上量的，特別是L4電動(dòng)卡車。

雷峰網(wǎng)：速騰聚創(chuàng)在L4級(jí)Robotaxi、乘用車、機(jī)器人三大業(yè)務(wù)板塊的重心如何規(guī)劃？

徐鈺濱：我們的判斷是，未來10年內(nèi)，無人車業(yè)務(wù)是快速增長的一個(gè)賽道，未來在內(nèi)部整個(gè)營收比例占比肯定是不少的，內(nèi)部對(duì)這個(gè)業(yè)務(wù)也是高度重視。

機(jī)器人領(lǐng)域場景非常復(fù)雜，未來可能會(huì)出現(xiàn)“百種場景、千家企業(yè)”的情況，但發(fā)展?jié)摿薮?，我們也是非常重視?/p>

乘用車市場規(guī)模龐大，價(jià)格競爭激烈。我們的策略是在穩(wěn)固現(xiàn)有市場份額的基礎(chǔ)上，和其他兩大業(yè)務(wù)板塊并駕齊驅(qū)。

雷峰網(wǎng)：激光雷達(dá)未來兩三年的成本走向?qū)⑷绾巫兓?/strong>

徐鈺濱：目前，激光雷達(dá)產(chǎn)品已進(jìn)入千元機(jī)時(shí)代。我們測算后發(fā)現(xiàn)，無論是搭載L3、L2+級(jí)輔助駕駛的乘用車，還是L4級(jí)Robotaxi，它們的經(jīng)濟(jì)模型都已經(jīng)能看到盈利希望。

下一步的話，我們也在想怎么通過技術(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈全球化管理、自研芯片再給行業(yè)做降本，具體的降本的話還是得看我們技術(shù)突破到什么程度。

過去，機(jī)械式激光雷達(dá)的成本主要由硬件配置決定；車規(guī)級(jí)半固態(tài)雷達(dá)的降本依賴車企產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)；而數(shù)字化雷達(dá)成本則遵循芯片行業(yè)的發(fā)展邏輯，預(yù)計(jì)每18個(gè)月可實(shí)現(xiàn)線數(shù)密度翻倍。

這個(gè)邏輯類似于照相機(jī)從膠片機(jī)向數(shù)碼相機(jī)的升級(jí)：產(chǎn)品性能實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，而價(jià)格反而能夠進(jìn)一步下探。

不過，也存在原材料漲價(jià)等外部因素可能帶來的成本波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。但是有一點(diǎn)可以百分百確認(rèn)，在相對(duì)穩(wěn)定的價(jià)格水平下，未來性能一定會(huì)持續(xù)提升。

雷峰網(wǎng)：激光雷達(dá)的線數(shù)是否越高越好？速騰聚創(chuàng)未來的技術(shù)突破方向是什么？

徐鈺濱：行業(yè)普遍存在“線數(shù)越高越好”的認(rèn)知，但實(shí)際上，線數(shù)提升會(huì)對(duì)系統(tǒng)整體提出更高要求，比如算力要求更高，且激光雷達(dá)通常采用多臺(tái)協(xié)同搭載的方式。

現(xiàn)在，雖然我們的雷達(dá)產(chǎn)品從技術(shù)底層看，是可以實(shí)現(xiàn)千線水平的，但通過與L4級(jí)Robotaxi企業(yè)的深度溝通，我們認(rèn)為500線的線數(shù)水平，已經(jīng)是能夠滿足行業(yè)需求的。

未來，我們的技術(shù)發(fā)展方向?qū)⒕劢谷齻€(gè)核心領(lǐng)域：

其一，堅(jiān)定地推進(jìn)數(shù)字化雷達(dá)路線，持續(xù)向芯片全棧自研自產(chǎn)的方向努力。

其二，雷達(dá)會(huì)和camera（視覺相機(jī)）越來越像，速騰會(huì)嘗試把激光雷達(dá)跟camera合在一起，減少不同傳感器之間的標(biāo)定，提升系統(tǒng)集成效率。

其三，布局機(jī)器人領(lǐng)域的“手眼協(xié)同”技術(shù)，我們認(rèn)為，僅為機(jī)器人配備高性能“眼睛”（感知系統(tǒng)）仍不夠，“手眼協(xié)同”的操作能力同樣關(guān)鍵，我們正在研發(fā)靈巧手與ActiveCamera產(chǎn)品，為需要“手”的具身智能形式，提供能更快商業(yè)落地的方案。