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隨著滴滴的成功上市，其自動駕駛業(yè)務的相關信息也隨著招股書公布于世。
這一個于2019年3月分拆的獨立公司，目前團隊人數(shù)超500人，擁有超過100輛自動駕駛汽車的車隊，公司體量遠超大部分自動駕駛初創(chuàng)公司。
短短兩年，滴滴自動駕駛已完成三輪超11億美元的融資，首輪估值達34億美元。
兵強馬壯、糧草備足，滴滴自動駕駛將面向一個規(guī)模超萬億元的共享無人車市場。
可觀的市場空間也讓眾公司對其垂涎三尺，但品嘗這一美味蛋糕的路程道阻且長。
Uber、Lyft等公司在此多番碰壁后，陸續(xù)選擇將自動駕駛業(yè)務打折拋售，黯然離場。反觀滴滴，非但沒有止步的意味，反倒昂首闊步，積極撰寫其自動駕駛故事。
問題來了：滴滴自動駕駛，會是個好故事嗎？
可能不是，也可能是。
先說不是。
扣人心弦的故事少不了起承轉合的情節(jié)，滴滴自動駕駛的故事自然也不會太過平順。
實際上，滴滴瞄準的共享無人車市場實乃兇險之地，稍不留神或將全盤皆輸。
先談外患。
一定程度上，外患的根源來自于印刻在滴滴骨子里的基因。
過去五年，自動駕駛行業(yè)已經歷一輪淘汰賽，不少公司因各種原因凄然離場。
在此之后，行業(yè)中的不同派系也由此逐漸成型。
目前，自動駕駛行業(yè)既有百度Apollo、Waymo這類科技巨頭之子，也有小馬智行、AutoX這般自動駕駛初創(chuàng)公司。
根據以上公司的特點，可將其劃分為兩種派系：平臺型公司如滴滴、Uber、Lyft，技術型公司如百度、Waymo、小馬智行等。
于技術型企業(yè)，技術是武器，場景為目標。場景固然重要，但輕易不會影響到技術投入的深度和廣度。
于平臺型企業(yè)，場景是主菜，技術是佐料。后者多一點、少一點、差一點、好一點，對前者有影響，但影響不太大。
兩大派系公司都將搶占無人共享出行市場視作終極目標。在過去幾年的探索之中，技術型公司距離共享無人車商業(yè)化運營的目標越來越近。
百度的自動駕駛測試車隊已達到 500 輛，L4 級自動駕駛累計測試里程突破 1000 萬公里。百度也由此成為全球唯一自動駕駛測試里程突破千萬公里的中國企業(yè)。
文遠知行于今年2月獲得廣州市交通運輸局頒發(fā)的網約車運營許可證，成為中國第一家擁有網約車業(yè)務資質的自動駕駛企業(yè)。
AutoX在今年5月6日實現(xiàn)全車沒有安全員，無人共享車商業(yè)化試運營100天。
盡管滴滴這類平臺型公司在落地場景和用戶需求方面有著天然的優(yōu)勢，處于一個高起點。但聚焦平臺的打法在某種程度上也意味著一種約束。
無論是國外的 Uber 還是國內的滴滴，其自動駕駛技術更多將作為出行業(yè)務的運力補充，這種模式的想象空間可能受限。
更何況，自動駕駛是一個依靠技術驅動的行業(yè)。隨著場景的逐步多元，其對算法精度要求之高、算法廣度要求之多勢必讓人咂舌，而對于不可預見的長尾場景的處理，挑戰(zhàn)非常巨大。
自動駕駛未來的比拼，核心是技術的比拼，誰能滿足更多場景的實際需求，誰就能在這場競逐中走到最后。
如果此時只是準備現(xiàn)有單一的出行場景，且技術剛剛達標，未來在這個市場或將比較被動。
當然，技術型公司并非沒有劣勢，運營經驗不足、原生用戶匱乏、Robotaxi 賽道的冷啟動成本較高都是其商業(yè)化運營的弊病。
不過，部分技術型公司已推出各自的打車應用，試圖通過在全國多地提供共享無人車服務以積累運營經驗，獲取原生用戶。
百度Apollo、文遠知行、AutoX等技術型公司近期也與主機廠合作，共同合作或者生產共享無人車，以降低共享無人車隊成本。
目前，滴滴已針對自身短板推出最新的雙子星硬件平臺，在傳感器、車載自動駕駛系統(tǒng)、遠程協(xié)助系統(tǒng)和前裝量產車型等方面迭代。
外患之外，內憂也同時暗藏。
首要原因就是投入，真金白銀且無底洞般的投入。
自2009年研發(fā)自動駕駛技術以來，自動駕駛公司Waymo在較長的一段時間內依賴其母公司谷歌的輸血。
截至2015年，Waymo已耗費谷歌共 11 億美元。
谷歌在2019年也不堪重負，首次放開對Waymo的融資控制，允許Waymo尋求外部資金。
截至目前，Waymo已獲得包括谷歌母公司Alphabet以及其它投資機構在內的兩輪投資，募集資金金額共計47.5億美元。
融資短暫續(xù)命之后，如何將技術商業(yè)化落地以實現(xiàn)自我造血，是壓在所有自動駕駛公司頭頂上的一座巨山。
美國投資銀行摩根士丹利在2019年曾經下調對Waymo的預估估值，由1750億美元下調至1050億美元，給出的原因為Waymo的自動駕駛技術及商業(yè)化進程無法達到預期。
再譬如Uber 的自動駕駛部門ATG，2019年的收入為4200萬美元，虧損卻為5億美元。
在自動駕駛技術尚不成熟，法律政策有待開放的情況下，自動駕駛商業(yè)化運營遙遙無期。
正因如此，Uber、Lyft無力繼續(xù)支撐難以填補的自動駕駛技術研發(fā)，選擇將自動駕駛業(yè)務以遠低于估值的價格出售。
回到滴滴，上述前輩們遇到的種種問題，他們都會遇到；而前輩們選擇放棄的難題，滴滴卻要一個一個地去解決。
再說是
全球范圍來看，少有公司能與滴滴一般，在擁有成熟的共享出行服務同時，也大力投入自動駕駛技術。
盡管為平臺型公司，但在自動駕駛技術方面，滴滴的實力已不容忽視。
在道路測試方面，滴滴自動駕駛已經在上海、北京、美國加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試資格。
根據美國加州機動車管理局發(fā)布的《2020年自動駕駛汽車脫離數(shù)據報告》顯示：滴滴在報告中的29家公司中排名第7。
車輛在可脫手的情況下行駛距離越遠，一定程度體現(xiàn)其自動駕駛技術越成熟。
滴滴4月公布的一則視頻顯示，其自動駕駛汽車連續(xù)行駛五小時，并且全程無人工接管。這則視頻還得到“谷歌無人車之父”Sebastian Fhrun 的贊賞。
在其核心業(yè)務共享出行方面，滴滴的成績同樣不俗。
根據其招股書公布的數(shù)據顯示，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。
2020年，僅中國出行業(yè)務就為滴滴帶來1336億元收入。2018年-2020年之間，中國出行業(yè)務和國際化業(yè)務收入的年均復合增長率為36%。
若將滴滴的自動駕駛技術與共享出行業(yè)務結合，將直接驅動兩大業(yè)務的發(fā)展。
自動駕駛仿真訓練需要海量的數(shù)據，而滴滴平臺日均訂單數(shù)達數(shù)千萬正是其最大的數(shù)據來源渠道。
滴滴平臺上的出行場景會幫助滴滴自動駕駛研發(fā)建立場景庫，能夠覆蓋絕大多數(shù)想象中的長尾場景，這給滴滴自動駕駛提供了足夠豐富的數(shù)據養(yǎng)料。
此處的長尾場景包括但不限于三輪車逆行、摩托車闖紅燈、飄在路上的氣球、路邊突然竄出來的小狗等不確定性因素。
如果不能解決這樣的場景，將嚴重影響實際的駕乘體驗與技術落地進程。
倘若滴滴自動駕駛技術得到提升，將為共享出行業(yè)務降本增效。
據悉，2025年滴滴平臺將普及超過100萬臺的共享汽車，且迭代版本的新車型將搭載滴滴自主研發(fā)的自動駕駛模塊，并有望在2030年實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。
龐大的共享無人車隊，可通過全天運行提高車輛利用率，以降低車輛的運營成本，再進一步降低出行成本
根據L.E.K.的市場調查顯示，自動駕駛汽車帶來的新增交通流量將會使總交通流量增加5%到15%。
此外，無論滴滴集團，還是自動駕駛公司都堅持與汽車上下游企業(yè)開展緊密合作，以推動自動駕駛軟硬件技術發(fā)展。
今年5月，滴滴自動駕駛與車企廣汽埃安達成合作，雙方將共同從線控底盤、自動駕駛傳感器與系統(tǒng)集成等維度，開發(fā)一款可投入規(guī)模化應用的全無人駕駛新能源車型，并推進該車型的量產。
在技術和法律法規(guī)到位的條件下，滴滴可基于其出行平臺的屬性，通過部分無人駕駛的混合派單的形式來實現(xiàn)商用的目標。
比如在路況簡單、天氣正常的場景下采取此形式，以此初步滿足乘客對任意點上下車的需求，以及降低成本。
隨著混合派單的可行性得到驗證以及技術成熟度提高，滴滴將逐步過渡到完全無人駕駛派單。
而對于Uber、Lyft等前輩無法解答的難題，滴滴似乎已有答案。
曼哈頓風險投資公司研究主管Santosh Rao曾對騰訊《棱鏡》表示：“Uber和Lyft是迫于盈利壓力的選擇。而現(xiàn)階段的滴滴是規(guī)模和利潤都要兼顧?！?/p>
資料顯示，2019年Uber在多項業(yè)務虧損共之下，選擇出售部分非主要業(yè)務。
隨著2020年初新冠疫情的爆發(fā)，Uber和Lyft的整體營收大幅下跌。
去年5月，Uber宣布在全球裁員3700名員工，并永久關閉180個司機服務中心，其首席執(zhí)行官也表示將放棄領取2020年剩余的基本工資。
根據Lyft公布的2020年第三季度財報顯示，Lyft的營收同比下降48%，凈虧損為4.595億美元。
相比之下，滴滴的表現(xiàn)與二者不同。
以調整息稅折扣以及攤銷前利潤計算，滴滴的國內出行業(yè)務自2019年開始盈利。2019年-2020年，滴滴的盈利分別達到38.44億元和39.6億元。
持續(xù)盈利也意味著，滴滴擁有更為充足的研發(fā)資金。
根據招股書顯示，2020年滴滴的研發(fā)費用為63.17億元，占其總成本的4%。
因此，滴滴自動駕駛于滴滴集團而言，不可不謂是一項極具想象力的故事。
它既能與核心業(yè)務共享出行協(xié)同，又為其搶占萬億市場規(guī)模的共享無人車市場儲備彈藥。
滴滴自動駕駛會是個好故事嗎？
可能是。行業(yè)堆疊巨大的市場規(guī)模，為滴滴集團的整體發(fā)展增添了更多想象空間。
也可能不是。自動駕駛極低試錯容忍度的技術要求，以及看不見盡頭的研發(fā)投入，皆是滴滴可能放棄自動駕駛業(yè)務的關鍵因素。
憑借強大的協(xié)同能力，滴滴得以在Uber、Lyft等相繼離場后繼續(xù)研發(fā)這一技術。
在全球共享出行公司中，滴滴的自動駕駛實力無疑已處前列。
但面對技術型公司的挑戰(zhàn)，滴滴的自動駕駛技術仍有不少進步空間。
《2020年自動駕駛汽車脫離數(shù)據報告》顯示：滴滴之上，還有包括AutoX、小馬智行、文遠知行等諸多技術型公司群狼環(huán)伺。
此外，經過數(shù)年的道路測試以及商業(yè)化嘗試，不少技術型公司已接近甚至啟動全無人商業(yè)化運營。
反觀滴滴，僅在去年首次開放配備安全員的自動駕駛載客服務。
如何快速縮小技術與落地之間的鴻溝，是滴滴自動駕駛亟需解答的難題。
就此，行業(yè)人士告訴雷鋒網，“滴滴應該發(fā)揮自己的長處，盡力做一個最好的調度平臺，和各家技術公司合作，而不是自己死鑿自動駕駛技術?！?/p>
當然，盡管滴滴自動駕駛獨立運營，但滴滴集團仍然控股滴滴自動駕駛70.4%的股權。
隨著滴滴正式上市，自動駕駛的研發(fā)投入壓力也將相應減輕。
至少目前來看，滴滴自動駕駛的發(fā)展如阪上走丸。
故事還在繼續(xù)，好戲即將上演。
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