以前的網(wǎng)約車江湖，滴滴幾乎是壟斷了整個市場。自2021年7月開始，穩(wěn)固多年的網(wǎng)約車市場逐漸出現(xiàn)松動的跡象。

此后的網(wǎng)約車市場，又開始了激勵的競爭，掀起了一陣不小的風浪。如今，美團、高德、曹操出行尚未打出勝負，新的攪局者又出現(xiàn)了。

7月21日，在昔日移動出行的霸主滴滴，存在惡意逃避監(jiān)管等16項違法事實被處80.26億元罰款消息傳出的同時，騰訊被曝也入局了網(wǎng)約車市場。

據(jù)Tech星球報道，目前用戶可在微信內使用打車服務了。在微信九宮格內的“出行服務”中，騰訊正測試全新的打車功能。該功能界面標有此前并未出現(xiàn)過的“微信打車·優(yōu)選出行”字樣，打車功能內采用的是聚合打車模式。

目前，該打車功能陸續(xù)接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺，最高可享6折優(yōu)惠。知情人士透露，該功能還處于灰測階段，是開放性接入合規(guī)的出行服務商，與出行服務商一道，為用戶提供聚合出行服務，但并非騰訊親自做打車服務。

攪局的不止騰訊，還有華為

不過，近期強勢入局網(wǎng)約車市場的，除了騰訊，還有另外一個重磅選手--華為。

今年早些時候，就有消息稱，華為推出了名為Petal出行”的打車快應用。

7月17日，據(jù)中國證券報報道，該應用目前已經(jīng)在北京、深圳、南京等地開啟眾測，并邀請華為注冊用戶進行體驗。

根據(jù)相關資料顯示，Petal出行聚合多個網(wǎng)約車供應商的定位，與高德打車、美團打車、百度地圖打車等更為類似。

也就是說，和騰訊一樣，華為入局網(wǎng)約車市場采用的是聚合打車模式。

從Petal出行的界面信息來看，該應用目前僅支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經(jīng)濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇。

值得一提的是，華為的Petal出行采用的地圖數(shù)據(jù)來自自家的Petal Maps(花瓣地圖)，該地圖軟件尚未在國內手機市場上架，但已經(jīng)在AITO旗下的問界M5、M7中得到了應用。

華為在造車業(yè)務和自動駕駛業(yè)務上都已有深入布局，而“整車＋出行平臺＋自動駕駛”的鐵三角模式已成為多家車企開拓智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務的發(fā)展思路。

目前，有多家車企與華為合作，包括北汽、上汽、廣汽等；自動駕駛方面，華為已通過自研的激光雷達算法實現(xiàn)了接近L4級別的自動駕駛。

業(yè)內人士調侃稱，華為雖然嘴上喊著不造車，市場卻處處充滿“華為車”。

這也意味著，作為國內出行龍頭的滴滴，不僅要與美團、高德、首汽約車、T3等來勢洶洶的同僚競爭，也要做好迎接騰訊、華為異軍突起的準備。

或許在不遠的將來，出行市場會再燃戰(zhàn)火。

被阿里、美團圍攻的滴滴

滴滴下架的這段時間里，競爭對手們伺機而動。

此前，雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))有報道過，阿里和美團要吃掉滴滴的，主要是兩部分業(yè)務，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口奪食”。

所謂的自然損失，是假定滴滴APP注冊、下載等功能不恢復的話，滴滴每月因換機或將有2%的用戶流失；此外，滴滴的用戶增長雖然已經(jīng)進入末期，但每月的自然新增量還有900多萬，這部分目前也處于流失狀態(tài)，自然被各大平臺吸走。

毫無疑問，如果滴滴遲遲不能過關，恢復APP上線和注冊，那這部分將成為滴滴長期的失血傷口，只是，這個失血的速度遠遠滿足不了阿里和美團的胃口，所以，更關鍵的是主動出擊，即“虎口奪食”。

一位滴滴前高管表示，她認為阿里是“動作小，但威脅大”，而美團是“叫的響，但動作其實不大”。

這位滴滴前高管認為，觀察一家企業(yè)或企業(yè)的出行業(yè)務是否有逆襲滴滴的愿望，最重要的是看團隊帶頭人的level，即由什么人來領導網(wǎng)約車業(yè)務，才真實的反映某家公司對這個業(yè)務的欲望。

阿里雖然沒有高舉高打，但阿里的本地生活業(yè)務換帥，新帥俞永福對高德有極強的統(tǒng)御力，所以阿里對攻掠網(wǎng)約車市場的干部準備其實是到位的，俞永福是阿里目前少有的級別夠高還能沖到一線打仗的人。

另一個重要原因，就是高德可以幾乎沒有掣肘的施展。

2020年時，高德曾與阿里集團簽下協(xié)議，條約包括“三年之內高德實現(xiàn)2億日活用戶”等內容。

也就是說，在這三年內，高德獨立于阿里集團，可以擁有相對獨立的組織文化和業(yè)務打法，這幕后毫無疑問是俞永福向阿里的力爭的結果——無論對于俞永福的個人性格來說，還是對阿里的暮氣來說，他都需要一個可以更大獨立施展的空間，這才有了“經(jīng)濟特區(qū)”的說法，這也是阿里歷史上極其少見的向一個高管個人出政策。

此時為高德摘下了“阿里鐐銬”的俞永福，無疑迎來了領導力和掌控力兼得的最佳時刻，進入了周航筆中極為理想的領導模式。

那么，俞永福的目標毫無疑問就是2億日活，而打車在其中是首當其沖的承重業(yè)務。

值得品味的是，俞永福離開此前的移動事業(yè)群后，阿里調任支付寶風控團隊的劉振飛出任高德CEO，劉擅長技術，強于數(shù)據(jù)算法，是阿里媽媽的主要搭建者、此后長期負責阿里技術保障部的工作，并沒有經(jīng)營、業(yè)務方面的履歷。因此，這個任命其實符合阿里當年收購高德時的定位——高德成為成本中心而非利潤中心，為整個阿里帝國提供LBS基礎設施。

耐人尋味的是，去年7月15日，高德地圖在北京新街口德云社舉行了品牌升級發(fā)布會，提出要“從地圖變成一個生活服務平臺”。

內部認為，這是俞永福從高德開始收權，并以此打造新的業(yè)務的開始，此刻起高德的靈魂人物，將不再是劉。高德有俞永福的親自掛帥，擁有充分的戰(zhàn)略優(yōu)先級，不必“阿里優(yōu)先”的流量和合作生態(tài)，雖然說這不能等于成功，甚至高德最近還有一些頗具爭議的做法，但無疑高德能進入覬覦滴滴份額的第一陣營。

另一個值得注意的是，高德的聚合模式的本質是什么？僅僅是用LBS服務拉動的一個流量入口么？

多位出行行業(yè)的探索者認為，高德出行業(yè)務的本質不是流量入口，而是SaaS服務的另一種變現(xiàn)模式。

前滴滴高管認為，這種模式對于高德或許是一個新思路，因為如果高德模仿滴滴的純C端打法，那就會面臨滴滴一樣的問題，比如最有壓力的監(jiān)管問題、平素最容易遇到的合規(guī)性問題、容易出公關危機的安全問題等。滴滴雖然也為這些問題苦惱，但畢竟面對多年，把處理這些問題的能力也發(fā)展成了一種壁壘，而高德要翻越這個壁壘還是挺難的。

相對來說，美團動作不小，但實質性的努力，似乎還不夠。

此前美團拆分了成立不到一年的智慧交通平臺。平臺下的打車、無人車配送兩大事業(yè)部獨立，分別由張星遠和夏華夏負責。

應該說，這是一個很積極的信號，至少這一塊業(yè)務的重要性提升了。

前滴滴高管告訴雷峰網(wǎng)，按照“負責人=重要性”的原則，現(xiàn)在看不出美團打車有給業(yè)務提升戰(zhàn)略優(yōu)先級的動態(tài)。

2018年10月31日，美團進行了上市之后的首次架構調整，宣布成立LBS平臺，LBS 平臺包含 LBS 服務、網(wǎng)約車、大交通、無人配送等部門，LBS 平臺由王慧文負責。

然而，2020年，共享充電寶、單車、公交等業(yè)務被劃歸到李樹斌掌舵的美團平臺，而原LBS平臺/交通事業(yè)部調整為交通事業(yè)部，負責人為王慧文不變，但王慧文于2020年退休，美團打車一時間頗為落寞。

美團打車的業(yè)務聲量很高，但其實一直沒有重量級負責人，具體業(yè)務的牽頭人時時變動，2018年時為李洋（現(xiàn)負責單車業(yè)務），2019年負責打車的高燕也于年初被調離；而隨后，美團打車運營公司上海路團科技有限公司變更了法定代表人，高燕卸任，朱玉銀接任。當時，朱玉銀為美團打車上?？偨?jīng)理，有人猜測朱或許是接手美團打車的業(yè)務負責人。

現(xiàn)在答案當然已經(jīng)水落石出，美團在管理上的自我修正能力確實很強，值得稱贊。不過，從新接手的負責人的年齡（87年）和此前的資歷來看，說明這個業(yè)務還是很強的試水和磨練年輕干部的性質，和阿里的派出重量級高管負責（雖然不是專門負責，但至少是核心關聯(lián)）來看，美團打車業(yè)務的權重還是不夠的。

有業(yè)者認為，聯(lián)系到去年底美團的組織架構變革，就不難發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合創(chuàng)始人穆榮均開始負責“中高管發(fā)展部”，統(tǒng)管干部培養(yǎng)發(fā)展、選拔調用、評估考核、激勵等，其實主要是替王興分勞，以便王集中力量在核心業(yè)務上，這至少也表示相當長時間內，美團打車的業(yè)務優(yōu)先級不會有大的提升。

而前滴滴高管則認為，打車業(yè)務的優(yōu)先級提不上去，最本質的原因，是美團雄心很大，一直在思考做什么能成為萬億美元公司，而對于這個目標，至少和零售比，出行這件事好像不是主戰(zhàn)場。

另外，內部消息稱，美團雖然對出行業(yè)務的優(yōu)先級不高（美團的網(wǎng)約車是放在自動駕駛大部門來做的，兩輪車則放在平臺，沒有整合），但對于具體業(yè)務的實時路徑的“意境”要求很高，內部人士透露的說法是，高層希望美團打車“不通過補貼，盡量少花錢，而是通過流量精細化運營獲得20%-30%份額，還希望業(yè)務盈利不虧損”。

從這個目標來看，第一，美團無意祭出大規(guī)模補貼的方式來激烈的虎口奪食；第二，美團希望出行業(yè)務以最理想的狀態(tài)健康成長，順其自然，不要影響零售市場的萬億目標。

從目前監(jiān)管層對互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度來講，不重啟野蠻模式，對美團也是較為安全的，但這意味著美團沒法放開手用一些經(jīng)典手段如“補貼換市場”，而阿里-高德雖然也面臨監(jiān)管的達摩克里斯之劍，但至少沒有美團這么束手縛腳、顧慮重重。

騰訊華為，有勝算嗎？

放在2021年以前，網(wǎng)約車的江湖，其實已經(jīng)形成了滴滴一家獨大的局面。其在中國出行市場占有率，一度高達90%。

然而，滴滴在上市不足一個月的時間就跌落高位，迎來重重一擊。

2021年7月4日，各應用商店下架“滴滴出行”APP。2021年7月9日，國家網(wǎng)信辦發(fā)布通報，滴滴旗下25款APP存在嚴重違法違規(guī)收集使用個人信息問題，做出下架處理。

滴滴被下架之后，網(wǎng)約車行業(yè)的格局也發(fā)生了改變，對手們看到了超車的機會。

之后的市場，網(wǎng)約車平臺的數(shù)量飛速增長，美團、高德等都試圖蠶食滴滴騰出來的市場空白，出行行業(yè)再次暗潮涌動。

這其中，美團內部迅速啟動反擊戰(zhàn)。

首先是美團打車，在短短幾天時間內火速重新出現(xiàn)在各大應用商店。隨后更是上線微信小程序，聚合美團打車、曹操出行、首汽約車、陽光出行等20種品牌，覆蓋北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州等100多個城市。

其次，哈啰出行也在部分城市上線快車和特價車；而高德火速推出免傭金活動；T3出行加大營銷和補貼力度；曹操出行加大補貼開啟撒幣模式。 

不僅腰部企業(yè)開始發(fā)力，資本也隨之迅速涌入。僅在去年9月、10月、11月，曹操出行、T3出行、哈啰出行便先后完成了38億元、77億元、2.8億美元融資。

據(jù)天眼查不完全統(tǒng)計，2021年網(wǎng)約車相關行業(yè)共發(fā)生約16起融資事件，從已披露的金額看，融資總規(guī)模超百億元人民幣。其中，排名前兩位的是T3出行與曹操出行，分別在2021年10月、2021年9月宣布完成77億元人民幣A輪融資、38億元人民幣B輪融資。 

那么，在滴滴停擺的這段時間，市場份額究竟被瓜分了多少呢？

今年2月份，晚點 LatePost曾報道，滴滴在網(wǎng)約車市場的份額從接近 90％跌到了70％左右。到2022年1月，滴滴的日均單量約在2000萬單，比上市招股書披露的2500萬單低了1/5，原先一個季度可以凈賺十多億元的生意，到現(xiàn)在已凈虧2900萬元。

從數(shù)據(jù)可以看出，網(wǎng)約車行業(yè)巨頭滴滴出行雖被下架，滴滴在網(wǎng)約車市場的份額從近九成掉至七成，但仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置。

如今的滴滴雖然已被重罰，但何時上架仍是一個未知數(shù)。

因而在第二梯度的玩家中，美團打車、高德打車等平臺背靠自身強大的流量，被認為是行業(yè)內最有競爭潛力的選手。

雷峰網(wǎng)注意到，從模式上騰訊和華為都屬于聚合式網(wǎng)約車平臺，與美團、高德入局網(wǎng)約車業(yè)務一樣。在體量上來說，騰訊華為也和美團、高德一樣擁有龐大的用戶流量，但明顯，騰訊華為的入局時間比美團、高德晚了不止一點半點。

針對騰訊華為的入局，業(yè)內人士表示：“微信打車和Petal出行可以算作騰訊、華為的一個流量出口，四家巨頭均有龐大用戶流量。但騰訊、華為想在未來有所作為或許很難?！?/p>

從一方面來看，目前網(wǎng)約車行業(yè)格局已相對穩(wěn)定，一二線城市的網(wǎng)約車市場主要由頭部網(wǎng)約車平臺掌控，新入局者依然存在一定的參與門檻，尤其是如何聚集到司機群體并保持司機群體的穩(wěn)定、不流失，面臨不小挑戰(zhàn)。

另外，網(wǎng)約車業(yè)務并不賺錢，許多頭部平臺的運營毛利率不足5％，算上各項費用支出和行業(yè)競爭讓利帶來的財務損失，網(wǎng)約車平臺就很難實現(xiàn)盈利了。”

不過，據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心發(fā)布的報告顯示，截至2021年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網(wǎng)民整體的43.9%。

隨著網(wǎng)約車行業(yè)投資增加、智能車聯(lián)網(wǎng)等新技術發(fā)展，擁有強大流量和資金背景的騰訊華為，也許會有新的機遇。

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