5 月 24 日，浙江寧波，由中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)、清華大學(xué)蘇州汽車(chē)研究院、上海國(guó)際汽車(chē)城、中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦，清新汽車(chē)、中汽翰思、上海汽車(chē)城開(kāi)發(fā)服務(wù)公司協(xié)辦的 CICV 2018 第五屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)年會(huì)上，由青年長(zhǎng)江學(xué)者、基金委優(yōu)青、清華大學(xué)汽車(chē)系長(zhǎng)聘副教授李升波主持，博世 ADAS 產(chǎn)品經(jīng)理豐浩、同濟(jì)大學(xué)教授白杰、Mementa 研發(fā)總監(jiān)夏炎、吉利汽車(chē)研究院高級(jí)技術(shù)專(zhuān)家施亮、宇通客車(chē)自動(dòng)駕駛研發(fā)部感知模塊主管張昆帆分別做了環(huán)境感知與智能控制專(zhuān)場(chǎng)主題演講，分享了其對(duì)自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)、研發(fā)進(jìn)程、行業(yè)現(xiàn)狀的見(jiàn)解。

*博世 ADAS 產(chǎn)品經(jīng)理豐浩

豐浩：博世的自動(dòng)駕駛之路

豐浩首先強(qiáng)調(diào)了博世在中國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛的重要背景，即政府正不斷加大對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的支持，隨后，其主要介紹了博世落地自動(dòng)駕駛的三條路徑：

一 ，ADAS。2014 年，博世與吉利在中國(guó)推出了第一款具備 ADAS 功能的 L1 量產(chǎn)車(chē)，后者包括自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急制動(dòng)、車(chē)道保持、車(chē)道偏離報(bào)警等功能。目前，博世在中國(guó)市場(chǎng)量產(chǎn)的 ADAS 項(xiàng)目已經(jīng)接近 40 個(gè)，今年，其還將實(shí)現(xiàn)包括車(chē)道保持、交通擁堵輔助、集成式巡航控制等功能的 L2 自動(dòng)駕駛車(chē)型的量產(chǎn)。

2020 年中左右，博世將和一家自主品牌廠商在中國(guó)首次推出可變道的 L2 高速公路輔助功能量產(chǎn)車(chē)型；2021 年底左右，博世將向中國(guó)市場(chǎng)提供具備低速端交通擁堵引導(dǎo)功能的 L3 方案；預(yù)計(jì)在 2023 年以后，可在中國(guó)落地高速端高速公路引導(dǎo)功能。

二，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛出租車(chē)。博世正與戴姆勒進(jìn)行 L4 自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)合作，預(yù)計(jì)將在 2021 年在德國(guó)部分城市開(kāi)放自動(dòng)駕駛出租車(chē)服務(wù)。

三，自動(dòng)駕駛泊車(chē)。目前博世也已經(jīng)與戴姆勒在德國(guó)奔馳博物館推出了全自動(dòng)代客泊車(chē)的演示項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將在今年年底或明年年初在中國(guó)進(jìn)行該項(xiàng)目的落地演示。

在自動(dòng)駕駛傳感器方面，除了攝像頭、毫米波雷達(dá)，博世也在投入激光雷達(dá)的量產(chǎn)研發(fā)，同時(shí)進(jìn)行的還有駕駛員監(jiān)控?cái)z像頭以及乘員監(jiān)控?cái)z像頭研發(fā)。

*同濟(jì)大學(xué)教授白杰

白杰：國(guó)產(chǎn)傳感器的 ADAS 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

白杰介紹，自動(dòng)駕駛研發(fā)從 90 年代便已經(jīng)開(kāi)始，其主要目標(biāo)是解決高速交通安全問(wèn)題，但在技術(shù)問(wèn)題之后，自動(dòng)駕駛落地仍存在諸多社會(huì)倫理道德問(wèn)題，因此其實(shí)現(xiàn)日期并不會(huì)如我們想象得這么快。

在自動(dòng)駕駛發(fā)展上，國(guó)內(nèi)應(yīng)該集中更多力量解決眼下的 ADAS 系統(tǒng)技術(shù)，然后再逐步過(guò)渡到自動(dòng)駕駛，因?yàn)閮烧咧g的關(guān)鍵技術(shù)具有一致性。 

之后，白杰又解釋了車(chē)載雷達(dá)的技術(shù)發(fā)展與性能迭代，以及車(chē)輛量產(chǎn)化的成本管控問(wèn)題。雷達(dá)里有信號(hào)處理和多目標(biāo)跟蹤，以及 ADAS 的控制報(bào)警軟件，在此，國(guó)內(nèi)廠商面對(duì)的軟件開(kāi)發(fā)壓力要遠(yuǎn)比其承擔(dān)的硬件成本壓力更大。

國(guó)內(nèi)很多廠商雖然已經(jīng)做出了雷達(dá)芯片，但離量產(chǎn)仍有一段距離，國(guó)際上大的 Tier1 廠商如博世、德?tīng)柛５热栽诖苏紦?jù)絕對(duì)主導(dǎo)。 

*青年長(zhǎng)江學(xué)者李升波

李升波：智能汽車(chē)的感知、決策和控制技術(shù)進(jìn)展及其未來(lái)挑戰(zhàn)

李升波認(rèn)為，環(huán)境感知、自主決策和動(dòng)力學(xué)控制是汽車(chē)的三大關(guān)鍵技術(shù)，也是制約智能汽車(chē)落地的核心因素。

他將眼下的環(huán)境感知方案分為兩類(lèi)，一類(lèi)是重地圖方案，很多初創(chuàng)公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在此發(fā)力較多。重地圖方案主要依賴(lài)高精地圖、多線束激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛本身的定位，一般成本較高，數(shù)據(jù)量較大，對(duì)制造控制器實(shí)時(shí)性要求也較高，更適合 L3、L4 這類(lèi)高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

另外一類(lèi)方案是很多整車(chē)廠發(fā)力的輕地圖方案，不主要依賴(lài)高精度地圖，主要通過(guò)毫米波雷達(dá)、少線束激光雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)融合，整體系統(tǒng)成本較低，適合低級(jí)別自動(dòng)駕駛，不過(guò)現(xiàn)在也有逐漸向高級(jí)別過(guò)渡的趨勢(shì)。

此外，眼下深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)也在環(huán)境感知領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用，以圖象處理為例，在物體分類(lèi)，目標(biāo)定位，目標(biāo)檢測(cè)，語(yǔ)義分割等方面，都可以看到深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的存在。

深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)需要利用大量數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，而數(shù)據(jù)獲取也是自動(dòng)駕駛發(fā)展的重要難題。

*吉利汽車(chē)研究院高級(jí)技術(shù)專(zhuān)家施亮

施亮：車(chē)載深度感知視覺(jué)系統(tǒng)的發(fā)展研究

施亮強(qiáng)調(diào)，視覺(jué)信息對(duì)于車(chē)端的重要性不亞于人眼對(duì)于人的重要性，他主要從探測(cè)距離、成本、應(yīng)用三方面解釋了雙目相機(jī)與雷達(dá)、激光雷達(dá)的優(yōu)劣勢(shì)，與后兩者而言，雙目相機(jī)成本更低，探測(cè)距離可普遍達(dá)到 100 米以上，應(yīng)用場(chǎng)景也更為豐富。它可以提供豐富的目標(biāo)信息和分類(lèi)信息，識(shí)別豐富的顏色信息，提供精確的探測(cè)距離。

另外，施亮還提供了一套好的雙目相機(jī)的判斷標(biāo)準(zhǔn)：必須支持多種主流功能開(kāi)發(fā)；必須有良好的熱力學(xué)表現(xiàn)；必須理解客戶需求，有非常強(qiáng)大的工藝美學(xué)能力；必須有非常好的功能安全分析能力。

最后，他分享了吉利對(duì)雙目相機(jī)產(chǎn)品的要求。他指出，目前很多傳感器對(duì)小目標(biāo)的探測(cè)能力，對(duì)目標(biāo)的分類(lèi)能力還比較弱，不能感知很多危險(xiǎn)駕駛行為，傳感器視長(zhǎng)角還有很多不足。

他認(rèn)為，下一代雙目傳感器必須全面支持 L3 以上功能開(kāi)發(fā)，必須有非常小的黑邊和比較大的視長(zhǎng)角，有比較大的附加值和靈敏度，支持多功能開(kāi)發(fā)，目標(biāo)探測(cè)和分類(lèi)能力也要進(jìn)一步加強(qiáng)。

而吉利對(duì)供應(yīng)商的希望是：有較強(qiáng)的軟硬件集成能力，且這種能力必須在中國(guó)；要本著合作精神，雙方共同開(kāi)發(fā)；有非常強(qiáng)大的第三方軟件集成能力；有靈活的交付方式；支持特制化開(kāi)發(fā)，滿足不同需求。

*宇通客車(chē)自動(dòng)駕駛研發(fā)部感知模塊主管張昆帆

張昆帆：自動(dòng)駕駛客車(chē)多傳感器信息融合技術(shù)研究

環(huán)境感知傳感器一般分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是雷達(dá)和視覺(jué)這類(lèi)自主感知設(shè)備，一類(lèi)是 V2X 協(xié)同式感知設(shè)備，張昆帆首先分析了自主感知傳感器的優(yōu)勢(shì)和局限，并指出信息融合是傳感器取長(zhǎng)補(bǔ)短的最佳路徑。而對(duì)于一些狹窄路口等盲區(qū)，V2X 可通過(guò)車(chē)與車(chē)、車(chē)與人以及車(chē)與交通設(shè)施的通信，擴(kuò)大感知系統(tǒng)，在車(chē)輛探測(cè)和識(shí)別功能方面提供安全冗余。

他介紹了 V2X 的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即美國(guó)主導(dǎo)的 DSRC 與國(guó)內(nèi)的 LTE-V，DSRC 具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，測(cè)試時(shí)間較長(zhǎng)，但 LTE 借鑒了 DSRC 的經(jīng)驗(yàn)和不足，在容量和傳輸距離、覆蓋范圍方面也具有明顯性能優(yōu)勢(shì)。且從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)看，LTE 具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，國(guó)內(nèi)企業(yè)可以由此規(guī)避專(zhuān)利風(fēng)險(xiǎn)。

宇通客車(chē)從 2013 年開(kāi)始自動(dòng)駕駛研究，目前在上海公交 71 路運(yùn)行了一條示范線路，利用宇通新能源平臺(tái)，通過(guò)駕駛輔助、V2X 等智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了公交專(zhuān)線智能運(yùn)營(yíng)。

他認(rèn)為，對(duì)自動(dòng)駕駛客車(chē)來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)級(jí)融合是傳感器信息融合的最佳實(shí)現(xiàn)方式，它既不會(huì)丟失過(guò)多信息量，也可保證處理效果。

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