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| 本文作者： 王瑞昊 | 2026-01-20 17:20 |
在價格戰(zhàn)持續(xù)兩年之后，中國汽車市場正在發(fā)生一個并不顯眼、但方向明確的變化：參數(shù)與價格的邊際吸引力正在下降，用戶開始重新關注“這輛車能不能穩(wěn)定用五年、八年”。
這對很多以快速上新、堆料競爭為核心策略的車企而言，并非好消息。但對另一類企業(yè)來說，反而意味著窗口期的出現(xiàn)——尤其是那些仍然保有完整制造體系、平臺能力和工程方法論的傳統(tǒng)車企。
北京現(xiàn)代，正試圖抓住這一變化。
從結果看，北京現(xiàn)代的復蘇并不陡峭。2025 年，其全年銷量約 21 萬輛，同比增長 14.8%，這是其自 2017 年以來首次實現(xiàn)年度正增長。
與巔峰時期 2016 年 114 萬輛的規(guī)模相比，這個數(shù)字仍然有限。但在行業(yè)普遍承壓的背景下，“止跌并回到增長軌道”，本身已釋放出積極信號。
一位北京現(xiàn)代內部人士向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，2026 年公司最核心的經(jīng)營關鍵詞仍然是“企穩(wěn)”，而非追求規(guī)模躍遷：穩(wěn)住燃油車基本盤、加快智能電動車產(chǎn)品落地節(jié)奏，同時擴大出口業(yè)務作為結構性支撐。
這意味著，北京現(xiàn)代并未選擇通過價格或流量換規(guī)模，而是主動放慢節(jié)奏，為轉型爭取時間。
與很多新勢力將“智能工廠”作為效率工具不同，北京現(xiàn)代強調制造體系，更多是出于對品質一致性的考量。
以楊鎮(zhèn)工廠為例，這是現(xiàn)代汽車全球體系內的旗艦工廠之一。該工廠在沖壓、焊接、涂裝三大核心環(huán)節(jié)已實現(xiàn) 100% 自動化。其中，焊接車間部署了 461 臺現(xiàn)代汽車自研工業(yè)機器人，關鍵工位精度控制在 ±0.1mm。
焊接完成后，ACS 在線激光檢測系統(tǒng)會對白車身 70 個關鍵基準點進行 24 小時實時測量，一旦檢測到偏差，系統(tǒng)將直接報警并停線。這種“強制止損”的設計，本質上是將質量控制前移到過程端，而非依賴終檢兜底。
值得注意的是，在高度自動化的基礎上，北京現(xiàn)代并未完全取消人工質檢，而是保留了焊點人工抽檢機制。其邏輯并非“機器不可靠”，而是通過人工抽檢覆蓋極端工況與偶發(fā)風險。
這種“機器負責一致性、人工負責底線”的組合，在當前行業(yè)降本壓力下并不常見。
制造能力的另一層，是質量數(shù)據(jù)的完整性。
北京現(xiàn)代通過“質量完結系統(tǒng)”，將擰緊、加注、檢測等關鍵設備數(shù)據(jù)全部打通，每一輛車從生產(chǎn)到出廠，都保留完整的數(shù)字履歷。在總裝出口，還設置了“質量門”，核驗扭矩值、路試結果、淋雨測試等指標，100% 合格后方可放行。
這套系統(tǒng)的價值并不在于“減少瑕疵”，而在于當問題出現(xiàn)時，可以明確責任節(jié)點，并快速形成工程反饋閉環(huán)。
對于同時承擔國內銷售與出口任務的工廠而言，這種能力尤為關鍵。
在產(chǎn)品策略上，北京現(xiàn)代并未將電動車視為“快速放量工具”。
以 EO 羿歐為例，其產(chǎn)品邏輯并非參數(shù)導向，而是圍繞安全、耐久和系統(tǒng)穩(wěn)定性展開。整車采用 720° 鎧甲車身結構，全車高強度鋼占比達 77.5%，并配備 9 安全氣囊。
在三電系統(tǒng)上，EO 羿歐搭載弗迪磷酸鐵鋰刀片電池，采用“八橫七縱”防護結構，電池包剛度提升超過 15%。這些設計很難在發(fā)布會上形成強烈記憶點，但在長期使用周期中具備實際意義。
在智能化層面，北京現(xiàn)代選擇全系標配高通驍龍 8295 芯片。相比主流 8155，算力提升約 2–3 倍。北京現(xiàn)代對此的判斷是：智能車不應在三五年內出現(xiàn)明顯性能衰退，算力冗余比短期炫技更重要。
此外，在行業(yè)普遍以鋁制線束降本的趨勢下，EO 羿歐堅持全車采用銅質線束方案。銅在導電性、抗氧化能力和熔點方面均優(yōu)于鋁，但成本更高。這一選擇，體現(xiàn)出其對長期用電安全的重視。
在底層架構上，北京現(xiàn)代并未另起爐灶，而是繼續(xù)依托現(xiàn)代汽車全球 E-GMP 純電平臺。該平臺強調平臺級一致性，而非為單一車型做定制犧牲。
這為北京現(xiàn)代帶來的直接結果是：其工廠具備左、右舵車型同線生產(chǎn)能力，出口車型與國內車型在制造標準上保持一致。這種能力，使北京現(xiàn)代不僅服務國內市場，也逐漸成為現(xiàn)代汽車體系內的出口基地之一。
在全球市場競爭愈發(fā)激烈的背景下，這種“全球同標”的制造能力，正在成為合資車企為數(shù)不多的結構性優(yōu)勢。
轉型并不只發(fā)生在產(chǎn)品和工廠內部。
2025 年 11 月，李鳳剛出任北京現(xiàn)代總經(jīng)理，成為北京現(xiàn)代歷史上首位韓方中國籍總經(jīng)理。這一任命，被視為現(xiàn)代汽車集團強化中國本土化治理的重要信號。
同年，現(xiàn)代汽車與北汽集團聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資 80 億元，用于支持其電動化與智能化轉型。雙方高層建立更高頻的溝通機制，以提升重大項目決策效率。
在北京現(xiàn)代內部，2026 年被視為加強本土化研發(fā)的“元年”，本土團隊在產(chǎn)品定義與技術路線上的主導權進一步提升。
在一個高度情緒化、由短期指標驅動的市場中，北京現(xiàn)代的轉型并不顯得“性感”。它沒有選擇最激進的產(chǎn)品路線，也沒有參與最猛烈的價格戰(zhàn)。
但從制造體系、工程選擇和組織調整的細節(jié)來看，其路徑并非保守，而是一種基于長期主義的再構建。
在智能電動時代，真正不可替代的能力，或許并不在于發(fā)布會上的參數(shù)，而在于能否持續(xù)、穩(wěn)定地把一輛車造好。
北京現(xiàn)代，正在圍繞這個命題，進行一場并不張揚的實驗。
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