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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-10-30 10:19 |
數十輛「與眾不同」的車輛正圍繞著上海汽車會展中心，在智能網聯汽車開放測試道路上進行乘客接駁和應用示范。
盡管這些車輛看起來與普通車輛無異，但如果在乘坐時遇到特定場景，則會觸發(fā)相應的預警功能——它們就是支持 C-V2X 通信技術的智能網聯汽車。
作為 10 月 27 日拉開帷幕的 2020 智能網聯汽車 C-V2X「新四跨」暨大規(guī)模先導應用示范活動的一部分，37 家國內外整車企業(yè)、52 家終端企業(yè)、12 家芯片模組企業(yè)、21 家信息安全企業(yè)、4 家圖商及 5 家定位服務提供商組成了 62 支「芯片模組+終端+整車+CA 平臺」的測試隊伍，完成 V2V、V2I 及安全機制場景展示。
從數量上來說，本次新四跨活動的參與單位總計超過 100 家，較兩年前（三跨）增長了近 5 倍。從內容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨 CA 平臺）的基礎上增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協(xié)同進一步擴展深化。
這些信息都釋放出了強勁的信號：C-V2X 的技術路線已經得到更加深刻的認可，車路協(xié)同的大規(guī)模應用與推廣將成為未來交通發(fā)展的必然選擇。
如果要說本次新四跨最大的亮點，無疑要屬高精度地圖/定位的引入。
就現階段的 ADAS 而言，高精度地圖/定位的重要性已經初顯，更不用說未來的高級自動駕駛和完全自動駕駛。
今年 8 月的 CCF-GAIR 大會上，清華大學自動化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導師姚丹亞就曾向新智駕透露，要通過車路協(xié)同掌握每一輛車的狀態(tài)，高精度地圖/定位是必不可少的——如今，高精度地圖/定位引入到新四跨當中，也印證了姚教授的說法。
那么，新增加的高精度地圖/定位，在 C-V2X 中究竟扮演什么角色？
為了得到更加全面的答案，新智駕咨詢了多方的看法。
高新興中央研究院梁健向新智駕表示，由于高精度地圖的靜態(tài)屬性，其目前更多的是體現「展示」的功能。未來，通過車路/車車通信，包括行人、車輛、信號燈等信息都會疊加到高精度地圖上，實現動靜態(tài)的有機結合。他補充道：
車聯網最終要服務于自動駕駛，因此需要將車聯網信息與高精度地圖信息結合起來，整合到車載電腦里，從而幫助系統(tǒng)實現路線規(guī)劃、駕駛決策。
作為新四跨的終端設備和模組提供商，高新興本次進行演示的車載終端產品（OBU）首次增加了高精度定位功能，同時支持慣導及 RTK。
高新興 C-V2X 功能車載單元（OBU）的顯示界面
高通技術標準高級總監(jiān)李儼也分享了自己的看法，他以車和車之間的通信舉例說道：
在應用層，我們經常要基于車和車之間的相對位置來做安全性的預警。如果同車道的前車剎車，我們自己觸發(fā)預警的同時，還要給同車道的后車一個警示。如果是相鄰車道的車輛，警示級別可能就大不相同。在這些情況下，如果定位不準，甚至沒辦法判斷我們的車輛是不是在同一個車道，那么警示就會失效。
李儼也坦言，盡管在沒有高精地圖/定位的情況下，也可以通過攝像頭和激光雷達來識別車輛所在的車道，以及車與車的相對位置，但在一些極端情況下（當這些傳感器無法工作時），高精度地圖/定位能作為某種意義上的冗余存在。
某位來自高精度定位企業(yè)的工程師的觀點與李儼相類似，他認為，類似盲車預警這樣的場景對高精定位的需求較強，如果只是普通定位可能無別識出精確的位置信息。
另外，現場一位業(yè)內人士猜測，現在引入高精度地圖/定位可能是在為 5 年后做鋪墊——屆時單車智能將會進一步發(fā)展，而且會與車路協(xié)同進一步融合，因此現在需要提前預留相關的接口。
據新智駕了解，本次參與新四跨的高精地圖企業(yè)包括北京四維圖新、北京長地萬方、武漢中海庭、易圖通；高精度定位企業(yè)包括千尋位置、北京六分科技、上海華測導航、中國移動（上海）產業(yè)研究院、北京百度網訊。
作為新四跨活動的重要部分，互聯互通應用示范于 10 月 27 日早上正式展開。
具體來說，普通乘客經過注冊報名后就能夠坐上智能網聯車輛，從上海汽車會展中心出發(fā)，行駛在上海國際汽車城智能網聯汽車開放測試道路，體驗 C-V2X 技術。
新智駕趕到現場時已是中午 11 時許，據現場的工作人員透露，當時報名體驗的人數已經超過 300，排隊已經排到下午，場面十分火爆。
在朋友的幫助下，我們分別試乘了搭載三家不同企業(yè)的 OBU（車載單元）產品的車輛，演示的場景有：
聰明的車
前向碰撞預警、盲區(qū)預警、路段See Through/故障車輛提醒、緊急車輛避讓、左轉輔助；
智慧的路
車內標牌（全路段禁停預警、前方行人提醒、前方學校提醒、向右急轉彎預警、禁止鳴笛預警、前方加油站提醒）、紅綠燈信息推送/綠波通行、弱勢交通參與者提醒；
安全機制驗證場景
偽造紅綠燈防御、偽造緊急車輛防御、異常行為檢測。
客觀上來講，這三款產品的體驗感受相差不大，都能夠很好地在新四跨規(guī)定的場景下觸發(fā)預警功能。相比之下，新智駕三次試乘體驗中最直觀的感受，來源于各個產品顯示終端所呈現的內容以及呈現方式的不同——這也可能是未來不同產品打造差異化的切入點。
基于對三款不同產品的體驗，新智駕作為試乘者對于車路協(xié)同最大的感知來自兩個方面，即聽覺（語音預警）和視覺（顯示終端）。三款產品在語音方面的差異性不大，但在視覺方面，三方的思路非常不同。
比如，這三款產品均融合了高精度地圖/定位技術；不過，由于高精度地圖更側重于「給車看」，而不是「給人看」，所以一些廠商目前并沒有將其體現在車內的顯示終端（即便是技術上能做到）。另外，三款產品在顯示終端所呈現的內容選擇上各有偏重，有的傾向于提供豐富的信息，有的側重簡約的風格。
盡管目前道路上行駛的支持智能網聯功能的車輛并不多，但為了模擬未來真實的交通環(huán)境，在本次互聯互通示范應用之前，信通院組織了大規(guī)模測試，重點驗證 C-V2X 產品和系統(tǒng)在規(guī)?；渴鹣碌倪\行能力。
具體來說，測試現場由 180 臺背景車 OBU 車載單元和一臺 RSU 路側設備構成大規(guī)模終端測試環(huán)境，相當于模擬了真實道路環(huán)境下大規(guī)模車輛密集通信場景。在消息密度最高的情況下，每輛車發(fā)出自身消息的同時還要處理近 200 臺車的廣播消息。
我們假設車輛向外發(fā)送廣播消息間隔為 0.1 秒，即一秒需要發(fā)送 10 條消息，那么 200 臺車每秒廣播的消息就是 2000 條。要在 1 秒鐘內對如此級別的信息進行驗簽需要強大的算力，否則可能會出現數據丟失（丟包）或者產生延時的狀況。
“丟包率和延時是車聯網產品提現性能最主要的兩個指標，”高新興中央研究院梁健說道，“在本次大測試的性能測試環(huán)節(jié)，高新興自研車載終端及自研協(xié)議棧丟包率在 2% 左右，延時在 100 毫秒以下?！?/p>
搭載 180 余臺真實工作 OBU 的大規(guī)模測試系統(tǒng)
那么，在處理大量信息的情況下，可能會觸發(fā)多個預警，優(yōu)先級如何來權衡？萬集科技的工程師向新智駕解釋道：
交叉碰撞和前向碰撞這種場景比較危險，所以這些場景的優(yōu)先級會更高，我們也會優(yōu)先對這些場景進行警示。
無論是本次針對 C-V2X 的大測試還是互聯互通的示范應用，其順利舉辦都在一定程度上驗證了產業(yè)鏈條上玩家們的技術能力，同時也讓整個行業(yè)看到了車路協(xié)同商業(yè)化的潛力。
當新智駕問道，車路協(xié)同要跳出示范區(qū)走向更大規(guī)模的應用，需要克服哪些困難時，高通技術標準高級總監(jiān)李儼認為，最核心的問題還是商業(yè)模式。
李儼表示，現階段而言，基礎設施的改造基本上由政府主導；如果民間靈活地介入基礎設施改造，可能會加速技術的發(fā)展和推廣，但這同時又涉及到投資回報率。他進一步補充說：
我們不應該把車路協(xié)同完全當作公益服務來做，我們希望道路建設者能從提供服務的過程中獲得一些利益。
另一方面，目前，車路協(xié)同發(fā)展涉及到的管理單位太多，各個城市的標準也不一樣，李儼認為，這是車路協(xié)同規(guī)模無法擴散的原因之一。據他透露，目前，各方正在花大量的精力來協(xié)調不同部門之間的關系，開發(fā)統(tǒng)一的標準。比如，先把 RSU 相關的規(guī)范整理出來，再發(fā)送到相關部門，幫助各部門之間的標準打通。
盡管如此，李儼仍然對今年產業(yè)化的進展表示樂觀。他說道：
目前整個產業(yè)規(guī)模在不斷擴大，而且，各方都在圍繞著商業(yè)化落地，持續(xù)推進技術驗證的工作。尤其這一次新四跨引入了高精地圖/定位，這是牽動商業(yè)模式發(fā)展的一個很好的切入點。
而且，經過了去年兩年的驗證，已經有一部分開始把更多的精力放到支持 V2X 的量產車型上；比如福特、奧迪就正在為搭載 C-V2X 功能的量產車型做準備。
上圖為搭載 C-V2X OBU 的北汽新能源 ARCFOX 極狐 αT 車型
除了將對高精度地圖/定位的需求提升到標準的層面，本次新四跨對網絡安全的要求也變得更加嚴格。
信大捷安的一位工程師向新智駕透露，本次大規(guī)模測試在此前已經實現的互聯互通和安全機制驗證的基礎上，首次完成驗證了十余個 CA 廠家的互聯互通。
基于對網絡安全的強烈需求，眾多信息安全類企業(yè)加入了新四跨活動，包括信大捷安、格爾軟件、吉大正元、數字認證、江蘇先安、天威誠信、晟安信息、磐起信科等公司。
至此，跨整車、跨終端、跨芯片模組、跨數字安全認證、跨高精地圖/定位的全產業(yè)鏈協(xié)同進一步加深。
當然，在 C-V2X 整個產業(yè)鏈的發(fā)展中，還有一個不可或缺的測試環(huán)節(jié)——C-V2X 性能驗證對于實現 C-V2X 認證和商業(yè)應用極其關鍵。是德科技正是這一領域的深度參與者。
在本次活動期間，新智駕也有幸與是德科技大中華區(qū)市場經理杜吉偉進行了交流。據他介紹，是德科技在行業(yè)內的角色更像一個賣水者，提供 C-V2X 設備（包括 OBU/RSU 等）的一攬子測試方案。
新智駕了解到，就 C-V2X 車路協(xié)同而言，是德科技的合作伙伴已經覆蓋了從芯片廠商、模組廠商到整車廠、設備認證實驗室等產業(yè)鏈上下游參與者，包括高通、高鴻股份、一汽、信通院等。
高精度地圖/定位是實現輔助駕駛和自動駕駛的必要條件。而且，在以往的現象看來，它們似乎是單車智能的專利。
如今，高精地圖/定位被進一步引入到新四跨當中——這無疑釋放出一個強勁的信號：單車智能和車路協(xié)同正在加速融合。
總體上來看，C-V2X 產業(yè)化的發(fā)展正在穩(wěn)中向好地進行。
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