如果說電動化是汽車變革的上半場，那么下半場，更多將是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

布局下半場，比亞迪的策略是開放?！钢挥虚_放，才能繁榮」，比亞迪董事長兼總裁王傳福在今年 6 月新一代唐發(fā)布會上說道。

為什么比亞迪要進(jìn)行平臺開放？王傳福的邏輯是：比亞迪要吸取諾基亞因戰(zhàn)略失誤而倒閉的教訓(xùn)，改變傳統(tǒng)車企相對封閉的經(jīng)營模式。他舉例，諾基亞作為曾經(jīng)的手機(jī)巨頭，它轟然倒下的關(guān)鍵，不在產(chǎn)品和管理，而在于其在戰(zhàn)略布局上出現(xiàn)了問題。

過去十幾年，比亞迪是一個希望覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條，打造完整閉環(huán)的整車企業(yè)。自給自足的動力電池、整車零部件以及獨(dú)有的新能源技術(shù)，確實(shí)為比亞迪提供了強(qiáng)勁的發(fā)展動力。但隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革進(jìn)程的深化，比亞迪的發(fā)展戰(zhàn)略也悄然發(fā)生改變。

7 月 4 日，比亞迪加入了百度「阿波羅計劃」中，雙方將聯(lián)手打造自動駕駛車輛認(rèn)證平臺；7 月 5 日，與長安汽車成立動力電池合資公司，聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊；而在此前，比亞迪還與佛吉亞成立合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車座椅等產(chǎn)品及服務(wù)。

這一系列合作表明這樣一個事實(shí)：比亞迪「自給自足的時代」正在遠(yuǎn)去，「開放合作的新時代」正迎面走來。

做到開放的關(guān)鍵，是「觀念」上開放，比亞迪正朝著這個方向發(fā)力。今年 3 月，王傳福在接受第一財經(jīng)采訪時表示：比亞迪汽車將進(jìn)行重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，將面向全球汽車開發(fā)者開放智能開發(fā)平臺。

戰(zhàn)略發(fā)生轉(zhuǎn)變，角色也在發(fā)生變化。

在今年 6 月 20 日電動車百人會舉辦的 2018 全球智能汽車前沿峰會上，他就表示，「我們把比亞迪定義為標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車供應(yīng)商。我們開放所有傳感器的控制權(quán)和通信協(xié)議，有條件地開放一些控制權(quán)，讓各種行業(yè)進(jìn)到電動車為構(gòu)架的汽車平臺」。

在他看來，智能汽車行業(yè)只有開放，才能實(shí)現(xiàn)真正的創(chuàng)新?！刚嚢ㄆ渑浼羌傻?，而將其他公司研發(fā)的系統(tǒng)軟件裝載在汽車上，用這些系便能對車輛進(jìn)行控制。比亞迪汽車在其中則是作為一個執(zhí)行者，就如同英特爾、AMD 提供硬件，微軟提供軟件，共同完成一個完整的計算機(jī)系統(tǒng)。」在談到比亞迪的角色時，王傳福用了這樣一個比喻。

7 月 4 日，2018 百度 AI 開發(fā)者大會上，比亞迪的秦 Pro 作為首款前裝車型加入百度 Apollo 體系，成為自動駕駛的參考車輛平臺。

有業(yè)內(nèi)人士評價，百度與比亞迪的這次合作堪稱汽車界的「Wintel」開放聯(lián)盟。

百度阿波羅真正的價值在于數(shù)據(jù)和算法，提供的是軟件能力。但如果說到硬件制造，這并非百度擅長的領(lǐng)域，但比亞迪不一樣，至始至終，它都是一家生產(chǎn)制造商，負(fù)責(zé)的是硬件。

但外界好奇的是，雙方聯(lián)手到底能為自動駕駛汽車早日推向市場帶來何種技術(shù)力量？

今年 4 月的北京車展，比亞迪發(fā)布「DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)」。如果我們僅把 DiLink 的價值簡單理解為功能豐富的「大屏手機(jī)」，這一定不是比亞迪想要的結(jié)果。

DiLink 的背后其實(shí)大有玄機(jī)。這是一個多維的開放平臺，比亞迪希望通過「DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)」向開發(fā)者開放車載信息系統(tǒng)，以及開放汽車幾乎所有的傳感器——總計 341 個傳感器和 66 項控制權(quán)。

其中自動駕駛開放平臺就是最典型的應(yīng)用。比亞迪自動駕駛開放平臺開放制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、人機(jī)交互系統(tǒng)，配備了各種雷達(dá)、攝像頭的接口，還將配備智能駕駛系統(tǒng)所需的供電能力。

這當(dāng)中的一個載體則是今年 4 月北京發(fā)布的新一代比亞迪秦 Pro。這款車型將會提供一個開放的安卓系統(tǒng)、擴(kuò)展接口，將控制權(quán)外放，提供全面開放的線控底盤、人機(jī)交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺：

• 線控底盤：包含線控轉(zhuǎn)向、線控驅(qū)動、線控制動等；

• 人機(jī)交互：開放信息媒體系統(tǒng)<預(yù)留有 LVDS 接口、以太網(wǎng)接口>、智能方向盤系統(tǒng)、燈光雨刮等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)及控制接口，開發(fā)者可以在上述系統(tǒng)上進(jìn)行自動駕駛?cè)藱C(jī)交互層面的定制化開發(fā)；

• 傳感器接口：預(yù)留 13 個攝像頭、6 個毫米波雷達(dá)的接口，1 個激光雷達(dá)和 12 個超聲波雷達(dá)的接口及相應(yīng)支架，全面滿足自動駕駛傳感器配置需求，開發(fā)者可以根據(jù)自己的需求自由選擇攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器；

• 開發(fā)者接入技術(shù)：廣大自動駕駛的開發(fā)者通過比亞迪提供的開發(fā)者平臺 API 與整車控制層進(jìn)行交互，無需協(xié)議解析，直接調(diào)用庫文件中封裝的 API 接口函數(shù)，就可以實(shí)現(xiàn)所需的線控操作；也會根據(jù)用戶的不同需求，提供 Level 2/3/4 不同的接口配置。

此前王傳福喜歡列舉這樣一個例子：一個手機(jī)最多才 13 個傳感器，卻產(chǎn)生了 1700 萬手機(jī) App。同理，341 個汽車傳感器的全面開放，也將衍生出超級量級的汽車生態(tài)。

無論是 PC 時代還是互聯(lián)網(wǎng)時代，有一條鐵律：得開發(fā)者得天下。這條法則也同樣適用于越來越趨向于「軟件定義汽車」的汽車行業(yè)，畢竟開發(fā)者們是這個生態(tài)得以運(yùn)轉(zhuǎn)的重要力量。對比亞迪來說，如何吸引和打動開發(fā)者將成為最重要的戰(zhàn)略命題。

今年 9 月，比亞迪將舉辦全球首個汽車業(yè)開發(fā)者大會，將會對外公布更多細(xì)節(jié)。那時候，我們可以清楚地知道比亞迪對智能汽車有著怎樣的規(guī)劃與野心。

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